Trzy olśnienia dotyczące CHIN: BYD Atto 8, czyli Sealion 8, chińczyki słabe w zużyciu energii, Geely i hybryda na metanol

Geely pochwaliło się dziś pierwszym na świecie samochodem spalinowym na metanol, który nie dość, że przyjmuje paliwo w dowolnej mieszaninie (od czystego metanolu, przez miks cieczy, aż do czystej benzyny), to w dodatku jest hybrydą, czyli pali mniej niż wyłącznie-spalinowy odpowiednik. To znak, że chińskie koncerny nie są wszechwiedzące, lecz ciągle szukają napędów dopasowanych do możliwości różnych odbiorców. Oraz jedna z trzech ciekawostek na temat chińskich aut, które trafiły do nas właśnie dziś.

Pierwsza hybryda plug-in na metanol

Spis treści

Pierwsza hybryda plug-in na metanol

Słaba sprawność chińczyków

BYD Sealion 8, czyli Czytelnicy Elektrowozu wiedzieli najpierw

Pomysł na używanie metanolu w roli paliwa lub dodatku do paliwa nie jest nowy. Najbliżej była Brazylia, ale uznano, że alkohol jest toksyczny i mógłby zaszkodzić pracownikom stacji paliw, bo „nie trzymaliby się zasad bezpieczeństwa”. Dlatego ostatecznie postawiono na etanol, alkohol o znacznie niższym poziomie szkodliwości, także produkowany z biomasy. Jednak idea na zagospodarowanie metanolu powraca, bo jest on tańszy w produkcji, może być łatwo produkowany z odpadów organicznych, węgla czy gazu ziemnego. Alkohol już teraz stosuje się z powodzeniem w niektórych wyścigach, eksperymentuje się też z nim w transporcie morskim.

Dziś największym producentem metanolu na świecie są Chiny. A pierwszym producentem samochodów, który stworzył ładowaną z gniazdka hybrydę z silnikiem spalinowym akceptującym dowolną mieszaninę metanolu z benzyną – chińskie Geely Auto. To Geely Xingyao 6 EF (ilustracja powyżej). Zamontowany w aucie silnik spalinowy ma sprawność cieplną wynoszącą 48,15 procent. Dzięki wtryskiwaczom pracującym pod ciśnieniem 350 barów (35 MPa) i „układowi zapłonowemu o dużej mocy”, potrafi wystartować przy -40 stopniach Celsjusza, chociaż niskie temperatury zawsze były problemem dla metanolu. Z naszego punktu widzenia najciekawszy jest zasięg w trybie elektrycznym, który wynosi 230 jednostek CLTC, ok. 180 jednostek WLTP, a to dzięki baterii o pojemności 29 kWh.

Methanol and gasoline. Any ratio.

The engine adapts.

Here’s how Geely’s methanol hybrid technology works. https://t.co/7g2tzoDhF3

— Geely Auto Group (@GeelyAutoGroup) November 3, 2026

Samochód jest eksperymentem, próbą poruszenia rynku w północnej części Chin, która mniej chętnie przestawia się na elektryki niż wybrzeże i południe. Ze względu na kontynentalny klimat i mroźne zimy, regiony preferują raczej modele benzynowe.

Słaba sprawność chińczyków

Chińskie samochody elektryczne znane są z tego, że nie grzeszą efektywnością, gdy chodzi o zużycie energii. Rekordy ustanawia tutaj Tesla, świetnie prezentował się Hyundai Ioniq Electric, dobrze wypada Lucid, coraz bardziej obiecujące wieści słychać na temat modeli na platformie E-GMP 400 V (patrz: Kia EV2, Kia EV4), natomiast Chiny kuszą przede wszystkim ultra- i megaszybkim ładowaniem baterii. Wyjaśnienie okazuje się dość zaskakujące: chińskie marki często wykorzystują silniki elektryczne od zewnętrznych dostawców lub przynajmniej stworzone we współpracy z zewnętrznymi dostawcami.

BYD stosuje silniki BorgWarner, podobnie Xpeng. Zeekr używa rozwiązań Viridi E-Mobility Technology (VREMT), spółki stworzonej we współpracy z japońską firmą Nidec. Polestar też zapożycza technologię od BorgWarnera; Volvo utrzymuje, że rozwija wszystko samodzielnie, ale zużycie energii ma takie samo, jak Polestar czy Zeekr… Nie wiemy, czy we wcześniejszych zdaniach stawiać duże kwantyfikatory („zawsze”), bo chińskie marki chwalą się tymi kooperacjami jeszcze mniej chętnie niż dostawcami ogniw Li-ion, ponieważ niszczy to mit chińskich producentów-omnibusów, którzy potrafią wszystko. Zresztą w innych koncernach jest podobnie, mało kto chce mówić, że jego najchętniej kupowana jednostka spalinowa została opracowana i jest składana w Indiach.

Korzystanie z silników od zewnętrznych dostawców jest łatwe, bo bierze się produkt z półki i z miejsca można go użyć w samochodzie. Ale taki silnik często będzie mniej wydajny niż rozwiązanie stworzone przez własnych inżynierów. I to widać: Tesla i Lucid mają własne produkty, gromadzą dane ze sprzedanych samochodów, optymalizują projekty i zużycie energii. Chińskie firmy? Na początku dekady miały niższą sprawność, dziś nadal mają niższą sprawność (=wyższe zużycie energii). Obieg informacji jest po prostu dłuższy, więc BYD-owi czy Geely (Zeekr) zostaje optymalizacja w dziedzinach, które są od nich zależne – czyli w ogniwach Li-ion.

Napis BorgWarner na tylnym silniku z BYD-a Han i BYD-a Tang, w tym Tang L (c) Munro Live / YouTube

To właśnie dlatego Renault, Volkswagen czy BMW tak walczą o silniki własnej konstrukcji. Samodzielnie opracowany produkt może być gorszy na początku (APP310), ale stanowi dobrą bazę wyjściową do optymalizacji (APP350, APP550). A Europa dysponuje najbardziej zaawansowanym na świecie zapleczem inżynieryjnym, gdy chodzi o „matki wszystkich maszyn” (tokarki), szczególnie, że jakość każdego elementu silnika elektrycznego okazuje się kluczowa, gdy chodzi o jego sprawność. Liczy się nawet gładkość krawędzi blach w silnikach.

BYD Sealion 8, czyli Czytelnicy Elektrowozu wiedzieli najpierw

Po tych wszystkich informacjach dotyczących chińskich elektryków, które trafiły do redakcji dziś, uderzyło nas coś jeszcze. Otóż w lutym 2026 roku byliśmy na prezentacji dotyczącej podsumowania roku 2025 i strategii na rok 2026 BYD-a w Polsce i w Europie. Pojawił się tam taki oto slajd:

W lutym do stacji megaszybkiego ładowania podłączony był samochód podpisany jako BYD Sealion 8. To nas zaskoczyło, bo Sealion 8 jest hybrydą ładowaną z gniazdka. Owszem, wywodzi się z BYD-a Tang L, ale jednak jest to hybryda. Przedstawiciel BYD-a, którego spytaliśmy o widoczny na slajdzie samochód, stwierdził, że „to ilustracja, to tak wyszło, nie należy się przywiązywać”. Dlatego podczas salonu samochodowego w Paryżu (wrzesień 2026) przeżyliśmy delikatny szok. Poniższe auto z czymś nam się skojarzyło, chociaż nie zauważyliśmy tego od razu:

Tenże samochód, którego pierwotnie planowano sprzedawać jako model BYD Sealion 8, ostatecznie przeobraził się w przedstawiciela jeszcze tańszej linii Atto. Nazwano go BYD Atto 8 (ilustracja powyżej). To kolosalne zamieszanie, bo BYD Tang L – protoplasta – jest sztandarowym produktem BYD-a w „cesarskiej” linii Tang, pozycjonowanym wyżej niż dotychczasowy BYD Tang. Takim odpowiednikiem, powiedzmy, Mercedesa GLS. Tymczasem w Europie wepchnięto go do najtańszej linii Atto, chociaż każdy właściciel Atto 2 zauważy, że BYD Atto 8 jest autem z zupełnie innej parafii:

No i najważniejsze: uważni Czytelnicy Elektrowozu, którzy przyglądali się ilustracjom, mieli szansę dowiedzieć się o tym jako pierwsi. Bo polski oddział BYD-a dokonał kontrolowanego przecieku 🙂

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 0 głosów Średnia: 0]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: