Toyota wil Europese autoregels versoepelen: verstandig of eigenbelang?
Toyota wil dat Europa zijn plannen voor de auto-industrie versoepelt. De Japanse fabrikant vraagt ruimere regels voor Europees geproduceerde auto’s en meer tijd voor de overstap naar elektrisch rijden. Maar Toyota heeft daar zelf ook belang bij. Het merk zette immers lange tijd vooral in op hybrides.
Toyota wil twee Europese regels veranderen
De Europese auto-industrie staat onder flinke druk. Vooral de concurrentie uit China neemt toe, terwijl autofabrikanten miljarden moeten investeren in elektrische auto’s, accutechnologie en nieuwe fabrieken. Tegelijkertijd wil Brussel dat nieuwe auto’s steeds minder CO2 uitstoten.
De Europese Commissie werkt daarom aan twee belangrijke plannen. De Industrial Accelerator Act moet de Europese industrie versterken door productie en investeringen binnen Europa te stimuleren. Het Automotive Package gaat onder meer over de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s en de overgang naar elektrisch rijden.
Toyota heeft op beide plannen kritiek. Het merk vindt dat de Europese productie-eisen te streng dreigen te worden en dat de CO2-doelstellingen onvoldoende rekening houden met de snelheid waarmee consumenten overstappen op elektrische auto’s. Volgens Toyota kunnen de regels de Europese auto-industrie daardoor juist verzwakken.
Wanneer is een auto eigenlijk Europees?
Om te beginnen wil Toyota dat Europa anders kijkt naar de herkomst van auto’s. De Europese Unie wil fabrikanten stimuleren om meer auto’s en onderdelen binnen de EU te produceren. Dat kan bijvoorbeeld een rol spelen bij overheidssubsidies, overheidsaanbestedingen en zakelijke wagenparken.
Toyota vindt dat daarbij niet alleen gekeken moet worden naar het land waar een auto wordt gebouwd. Ook de ontwikkeling, het ontwerp en de productie van onderdelen vertegenwoordigen economische waarde.
Een voorbeeld maakt dat duidelijk. Stel dat een Toyota in Turkije wordt gebouwd, met onderdelen en technologie die deels in de Europese Unie zijn ontwikkeld. Volgens een strikte Europese herkomstregeling zou die auto mogelijk niet aan de eisen voldoen, terwijl er wel degelijk Europese bedrijven en werknemers bij betrokken zijn.
Toyota pleit daarom voor een bredere benadering, die het ‘Made with Europe’ noemt. Daarbij zouden ook belangrijke handelspartners als het Verenigd Koninkrijk, Turkije en Japan onder voorwaarden moeten meetellen.
Dat is niet helemaal onlogisch. Toyota is al ruim zestig jaar actief in Europa en heeft hier verschillende fabrieken en ontwikkelingsafdelingen. Door ook handelspartners mee te tellen, ontstaat volgens het merk een gezamenlijke automarkt van ongeveer 31 miljoen voertuigen. Die schaal zou nodig zijn om te kunnen concurreren met China en de Verenigde Staten.
Toyota wil 70 procent Europese waarde
Toyota stelt voor dat na een overgangsperiode van drie jaar minimaal 70 procent van de waarde van een auto afkomstig moet zijn uit Europa en erkende handelspartnerlanden. Daarbij wil het merk niet alleen onderdelen meetellen, maar ook de waarde van de ontwikkeling, techniek en assemblage.
Daarnaast stelt Toyota een tweede grens voor. Van alle auto’s die een fabrikant verkoopt, zou minimaal 70 procent aan de nieuwe herkomsteisen moeten voldoen. Dat is soepeler dan de voorgestelde 85 procent.
Het gaat hier dus nadrukkelijk om de herkomst van auto’s en onderdelen, niet om de aandrijving. Een hybride Toyota kan net zo goed aan deze productie-eisen voldoen als een volledig elektrische auto. Toyota wil bovendien dat de belangrijkste nieuwe eisen niet vóór 2030 ingaan, zodat fabrikanten voldoende tijd hebben om hun productie aan te passen. Voor auto’s met een waterstof-brandstofcel wil het merk voorlopig een uitzondering.
Toyota wil meer tijd voor elektrisch rijden
Het tweede punt van Toyota’s kritiek staat los van de vraag waar auto’s worden geproduceerd. Dit gaat over de Europese CO2-regels en de snelheid waarmee nieuwe auto’s elektrisch moeten worden.
Europese autofabrikanten moeten de gemiddelde CO2-uitstoot van hun nieuw verkochte auto’s steeds verder terugdringen. Dat betekent niet dat een bepaald percentage verplicht elektrisch moet zijn, maar in de praktijk wordt het steeds moeilijker om aan de doelen te voldoen zonder grote aantallen volledig elektrische auto’s te verkopen.
Volgens Toyota zal in 2030 ongeveer 45 procent van alle nieuw verkochte personenauto’s volledig elektrisch zijn. Om aan de Europese CO2-doelen te voldoen, zou volgens de berekeningen van Toyota een aandeel van meer dan 55 procent nodig zijn.
Daar zit volgens de fabrikant het probleem. De wetgeving verlangt een snellere overgang dan Toyota op basis van de verwachte consumentenvraag haalbaar acht.
Toyota wil daarom dat fabrikanten hun uitstoot over vijf jaar mogen middelen, van 2028 tot en met 2032. Wie in het ene jaar achterblijft, kan dat in een volgend jaar compenseren. Voor bestelauto’s wil Toyota nog meer ruimte, met een CO2-reductie van 35 procent in 2030 en 80 procent in 2035.
Dat Toyota om meer tijd vraagt, betekent overigens niet dat het merk elektrisch rijden links laat liggen. De fabrikant is inmiddels bezig aan een flinke inhaalslag en werkt onder meer aan een speciaal elektrisch platform voor de Europese markt. Alleen wil Toyota voorkomen dat strengere regels de verkoop van hybrides en andere aandrijftechnieken te snel beperken.
Ook na 2035 ruimte voor auto’s met een verbrandingsmotor
De Europese CO2-regels voor 2035 vormen een ander belangrijk discussiepunt. Volgens de oorspronkelijke wetgeving moesten nieuwe personenauto’s vanaf dat jaar gemiddeld 100 procent minder CO2 uitstoten dan in 2021. In de praktijk zou dat vrijwel uitsluitend ruimte laten voor volledig elektrische auto’s en auto’s op waterstof.
De Europese Commissie heeft inmiddels voorgesteld die eis te versoepelen naar 90 procent CO2-reductie. De resterende uitstoot zou dan onder voorwaarden gecompenseerd kunnen worden, bijvoorbeeld met duurzaam geproduceerd staal en hernieuwbare brandstoffen.
Toyota steunt die richting en wil dat dergelijke brandstoffen een grotere rol krijgen. Het merk pleit bovendien voor een aparte categorie auto’s die uitsluitend op goedgekeurde hernieuwbare brandstoffen kunnen rijden. Die zouden voor de regelgeving als uitstootvrij moeten gelden, hoewel er tijdens het rijden nog altijd CO2 uit de uitlaat kan komen.
Ook Frankrijk en Duitsland hebben op 16 oktober een voorlopig compromis bereikt over de Europese autoregels. Beide landen willen de reductie-eis voor 2035 op 90 procent vastleggen, zonder verplichte aanvullende compensatie. Ook staan ze open voor een bijzondere positie van het Verenigd Koninkrijk bij Europese herkomstregels. Japan en Turkije vallen vooralsnog buiten dat voorstel. De plannen moeten overigens nog door de Europese besluitvorming.
Ook voor het Verenigd Koninkrijk wil Toyota soepelere regels
Toyota richt zich niet alleen op Brussel. In het Verenigd Koninkrijk geldt een aparte verplichting voor de verkoop van uitstootvrije auto’s, het zogenoemde Zero Emission Vehicle-mandaat.
Daarbij moeten fabrikanten een bepaald percentage uitstootvrije auto’s verkopen. Voor 2030 liggen de doelstellingen op 80 procent voor personenauto’s en 70 procent voor bestelauto’s.
Toyota vindt die percentages te hoog en wil ze terugbrengen naar maximaal 50 procent voor personenauto’s en 40 procent voor bestelauto’s. Daarnaast vraagt het merk om snel duidelijkheid over de regels voor 2035. Zo weten fabrikanten waar ze de komende jaren in moeten investeren.
Toyota verdedigt ook zijn eigen belangen
Toyota presenteert zijn voorstellen als een manier om de Europese auto-industrie concurrerend te houden. Maar we mogen niet vergeten dat de Japanse fabrikant zelf een belangrijke reden heeft om de regels te willen versoepelen. Toyota was een van de pioniers op het gebied van hybride aandrijving, maar zette veel later dan verschillende concurrenten serieus in op volledig elektrische auto’s. De bZ4X, Toyota’s eerste speciaal als elektrische auto ontwikkelde model, verscheen pas in 2022.
Dat zien we nog altijd terug in de verkoopcijfers. In 2025 verkocht Toyota in Europa ongeveer 52.000 volledig elektrische auto’s van het eigen merk, tegenover ruim 1,14 miljoen auto’s in totaal. Inmiddels maakt Toyota wel een flinke inhaalslag. In de eerste helft van 2026 verdubbelde de elektrische verkoop ruimschoots en kwam het aandeel volledig elektrische auto’s binnen Toyota Motor Europe, inclusief Lexus, uit op 11 procent. Maar hybrides vormen nog altijd de hoofdmoot.
Strengere CO2-regels zijn voor Toyota dan ook minder gunstig dan voor fabrikanten die al veel verder zijn met volledig elektrisch rijden. Meer tijd betekent dat Toyota langer kan profiteren van zijn bestaande modellen en hybride technologie.
Ook het pleidooi voor ‘Made with Europe’ verdient een kritische blik. Toyota benadrukt dat het al tientallen jaren in Europa produceert en investeert. Dat klopt, maar het blijft een Japans concern met een wereldwijd productienetwerk. Door landen als Japan en Turkije onder de Europese herkomstregels te laten vallen, kunnen auto’s en onderdelen van buiten de EU gemakkelijker worden meegeteld. Daarmee probeert Toyota de nieuwe regels ook beter te laten aansluiten op zijn eigen productie en belangen.
Meer tijd is niet automatisch beter voor Europa
Dat neemt niet weg dat Toyota op sommige punten een terecht probleem aankaart. Elektrische auto’s zijn nog niet voor iedereen betaalbaar en de laadinfrastructuur ontwikkelt zich niet overal even snel. Ook kunnen fabrikanten hun productie niet van de ene op de andere dag aanpassen.
Maar de vraag is of het versoepelen van de regels de juiste oplossing is. Het kan er ook toe leiden dat fabrikanten minder haast maken met de ontwikkeling van betaalbare elektrische auto’s. En juist die modellen zijn nodig om elektrisch rijden voor een veel grotere groep automobilisten aantrekkelijk te maken.
Daar zit wat ons betreft de zwakke plek in Toyota’s verhaal. Het merk vraagt Europa om meer tijd voor een overgang waarop het zelf jarenlang minder sterk heeft ingezet dan sommige concurrenten. Dat is vanuit zakelijk oogpunt begrijpelijk. Tegelijkertijd moet Europa zich afvragen of het daarmee zijn eigen auto-industrie daadwerkelijk sterker maakt.
Want terwijl Toyota en andere fabrikanten pleiten voor meer ruimte, blijven Chinese concurrenten fors investeren in elektrische auto’s. Soepelere regels kunnen fabrikanten op korte termijn helpen, maar bieden geen garantie dat ze op langere termijn concurrerend blijven. Uiteindelijk zullen ze toch met elektrische auto’s moeten komen die technisch én qua prijs kunnen concurreren.
Tekst: Arjan Hordijk