Testei o BYD Dolphin G DM-i o híbrido plug-in mais barato do mercado
Até 105 km em modo elétrico, mais de 1000 km de autonomia total e um preço abaixo dos 29 000 euros. Testámos o BYD Dolphin G DM-i.
BYD Dolphin G DM-i Comfort
8/10
O BYD Dolphin G DM-i é uma solução intermédia de eletrificação que me suscitou uma dúvida: porque não há mais marcas a apostar nesta tecnologia nos segmentos mais baixos?
Prós
Espaço
Eficiência
Equipamento de série
Preço
Contras
Direção pouco comunicativa
Potencial de poupança limitado pela possibilidade de carregar fora da rede pública
O segmento dos utilitários está habituado a receber propostas simples: motores a gasolina, híbridos convencionais e, cada vez mais, elétricos. O BYD Dolphin G DM-i chega para baralhar esta fórmula.
Com um sistema híbrido plug-in, consegue percorrer até 105 km em modo exclusivamente elétrico, mas mantém um motor a gasolina para quando a bateria deixa de ter carga ou a viagem se prolonga para lá de até onde a bateria nos deixa ir.
É uma solução pouco habitual neste segmento e que procura juntar duas formas de utilização que, até agora, raramente conviviam num utilitário: a condução elétrica no dia a dia e a liberdade para fazer uma viagem longa sem depender da rede de carregamento.
No papel, parece juntar o melhor de dois mundos. Mas será que na prática também o faz? Para descobrir passei alguns dias ao volante do híbrido plug-in mais barato do mercado.
Discreto por natureza
Apesar da cor vistosa da unidade testada, a verdade é que o novo membro da «família Dolphin» (já existem o Dolphin e Dolphin Surf) assume-se como o modelo mais convencional de todos desta família de modelos.
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Com um perfil a meio caminho entre uma berlina tradicional e um monovolume, aposta numa aparência discreta, mas sem ser anónimo. Não há grandes exageros estilísticos o que faz com que seja daqueles carros capazes de «agradar a gregos e troianos».
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Minimalista como se esperava
O interior segue uma receita que já conhecemos de outros modelos da marca, apostando no minimalismo e nos ecrãs. O elemento que mais chama a atenção é o ecrã central de 12,8”. À frente do condutor encontramos ainda um painel de instrumentos digital de 8,8”.
A utilização é relativamente simples e a presença de comandos físicos para algumas funções importantes é bem-vinda, bem como os já «obrigatórios» Apple CarPlay e Android Auto.
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Quanto à posição de condução é elevada e há uma razão técnica por trás disso: a bateria colocada sob o habitáculo. Exigiu-me alguma habituação, mas não é necessariamente mau. Na cidade, até ajuda a ter uma boa perceção do que se passa à nossa volta.
Já os materiais, apesar de duros (estamos a falar de um utilitário, lembrem-se), parecem resistir bem à passagem do tempo e a montagem aparenta ser robusta, não havendo ruídos parasitas dignos de nota.
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Espaço para tudo
Os passageiros da frente têm bastante espaço e os lugares traseiros conseguem acomodar dois adultos sem grandes dificuldades. O espaço para as pernas é particularmente interessante tendo em conta as dimensões exteriores, uma mais valia da ampla distância entre eixos e do formato mais próximo dos monovolumes.
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A bagageira também merece uma nota positiva. São 425 litros, aos quais se juntam mais 45 litros de um compartimento sob o piso. Um valor que posiciona o Dolphin G DM-i entre as referências do segmento e longe dos rivais híbridos como o Toyota Yaris ou Renault Clio.
A eletricidade manda
É ao volante que o Dolphin G DM-i mostra as suas principais qualidades e argumentos. Com carga na bateria, o motor elétrico assume grande parte do trabalho e a experiência aproxima-se bastante da de um elétrico. A resposta ao acelerador é imediata, o funcionamento é silencioso e a progressão é bastante suave.
A potência combinada chega aos 212 cv, valor interessante quando nos lembramos de que falamos de um utilitário, mas que não se traduz em prestações particularmente impressionantes: os 0 aos 100 km/h são cumpridos em 8,3s e a velocidade máxima fixa-se nos 180 km/h.
Quando deixamos de lado os números, o BYD Dolphin G DM-i tem uma resposta mais que suficiente para ultrapassar ou ganhar velocidade rapidamente numa entrada de autoestrada. E tudo isto sempre sem se tornar demasiado brusco.
Quando a bateria perde carga e o motor 1.5 a gasolina passa a ter mais protagonismo, a experiência muda. O ruído aumenta e, sobretudo em acelerações fortes, percebe-se claramente o trabalho do motor térmico. Não chega a ser desagradável, mas a suavidade que encontramos em modo elétrico deixa de estar tão presente.
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Focado no conforto
A direção é um dos pontos com margem de progressão. Tem um peso razoável, mas transmite pouca informação e não é particularmente rápida. Em cidade cumpre bem a sua função; numa estrada mais sinuosa, ficamos com vontade de ter um pouco mais de ligação entre as mãos e as rodas dianteiras.
O peso também se faz sentir em algumas situações. Com mais de 1500 kg, o Dolphin G não é dos mais leves do segmento, algo que se percebe sobretudo quando o ritmo aumenta e surgem mudanças de direção mais rápidas. Ainda assim, mantém um comportamento seguro e previsível.
E não são precisos muitos quilómetros para perceber uma coisa: o foco está no conforto. A suspensão filtra bem a maioria das irregularidades e, em autoestrada, o Dolphin G DM-i transmite uma sensação de segurança e estabilidade bastante agradável.
Por fim, em cidade a suavidade do sistema híbrido plug-in e a posição de condução alta transformam este BYD num carro fácil de conduzir.
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E os consumos?
A BYD anuncia 1,4 l/100 km, mas este é um daqueles valores que precisa de contexto. Para o conseguir, é necessário aproveitar regularmente a autonomia elétrica.
Com a bateria carregada, podemos fazer muitos quilómetros sem ligar o motor de combustão. A BYD promete 105 km e, pelo que pude comprovar, não anda longe da verdade, e tudo isto em percursos misto com autoestrada e trânsito urbano.
Para quem percorre diariamente 30, 40 ou 50 km e consegue carregar em casa ou no trabalho, esta característica pode fazer uma diferença significativa, permitindo andar quase sempre sem usar o motor de combustão.
Quando a bateria está descarregada, os consumos sobem naturalmente e o Dolphin G DM-i passa a comportar-se mais como um híbrido convencional.
Mesmo assim, a experiência mostra que é perfeitamente possível manter consumos muito baixos quando se parte diariamente com a bateria carregada. Já em viagens longas, com a componente elétrica esgotada, é preciso contar com valores mais próximos dos de um híbrido convencional.
No final deste teste, por exemplo, o computador de bordo marcava 4,4 l/100 km com largos quilómetros já feitos com a bateria descarregada.
O híbrido plug-in mais barato
Não há forma de contornar este facto: com um preço base de 28 975 euros, o BYD Dolphin G DM-i é atualmente a forma mais acessível de entrar num híbrido plug-in.
Mais relevante ainda é o facto de se posicionar ao lado de vários híbridos convencionais. Sem campanhas, o Toyota Yaris começa nos 26 530 euros, o Renault Clio nos 28 990 euros e o Honda Jazz nos 29 625 euros. Nenhum oferece, contudo, a possibilidade de percorrer até 105 km em modo elétrico, enquanto o Dolphin G também se destaca pelo espaço interior.
Na versão Comfort testada, por 30 275 euros, o equipamento é ainda mais completo, incluindo teto panorâmico, head-up display, câmara de 360º ou banco do condutor elétrico.
É um posicionamento que torna o Dolphin G particularmente interessante para quem procura um utilitário eletrificado, mas quer manter a flexibilidade necessária para viagens mais longas. Mas atenção, para poupar exige ter onde carregar, senão mais vale apostar num híbrido convencional.
BYD Dolphin G DM-i Comfort
8/10
O BYD Dolphin G DM-i é uma proposta diferente e bastante fácil de compreender quando começamos a utilizá-lo no dia a dia. Durante a semana, pode funcionar praticamente como um elétrico e o motor a gasolina dá-nos descanso na hora de enfrentar viagens mais longas. É uma forma mais simples de fazer a transição para a eletrificação e obriga a levantar uma questão: porque é que não há mais marcas a apostar nesta fórmula.
Prós
Espaço
Eficiência
Equipamento de série
Preço
Contras
Direção pouco comunicativa
Potencial de poupança limitado pela possibilidade de carregar fora da rede pública
Versão base:30.275€
IUC: 148€
Classificação Euro NCAP:
0/5
30.275€
Preço unidade ensaiada
Arquitectura:4 cilindros em linha
Capacidade: 1498 cm³ cm³
Posição:Dianteira transversal
Carregamento: Bateria LFP com 18,3 kWh
Potência:
Motor combustão: 70 kW (95 cv) às 6000 rpm
Motor elétrico: 120 kW (163 cv) Potência máxima combinada: 156 kW (212 cv)
Binário:
Motor combustão: 120 Nm às 4500 rpm
Motor elétrico: 210 Nm
Binário máximo combinado: 210 Nm
Tracção: Dianteira
Caixa de velocidades: Automática de multiplas relações
Comprimento: 4160 mm
Largura: 1825 mm
Altura: 1575 mm
Distância entre os eixos: 2610 mm
Bagageira: 425 litros
Jantes / Pneus: 215/50 R18
Peso: 1555 kg
Média de consumo: 1,4 l/100 km
Emissões CO2: 32 g/km
Velocidade máxima: 180 km/h
Aceleração máxima: >8,3s
Tem:
Jantes de 18”
Teto panorâmico em vidro com cortina elétrica opaca
Painel de instrumentos de 8” e head-up display
Banco do condutor com ajuste elétrico e apoio lombar
Bancos dianteiros aquecidos e volante aquecido
Ecrã tátil central de 12,8”
Funcionalidade V2L (Vehicle-to-Load)
Cruise Control Adaptativo
Travagem Autónoma de Emergência
Assistente de Manutenção na Faixa de Rodagem
Faróis, luzes de circulação diurna (DRL) e óticas traseiras totalmente em LED
Sensor de luz e chuva
