Suzuki Vitara elétrico surpreende pela positiva mas preço estraga tudo

O Suzuki e Vitara surpreende pelo conforto e distingue-se pela tração integral, mas tem fragilidades que o deixam numa posição difícil perante a concorrência.

Suzuki e VITARA S3 4WD

6.5/10

O Suzuki e Vitara tem bons argumentos e um trunfo raro no segmento, mas isso não chega para justificar o preço.

Prós

Bancos traseiros deslizáveis

Conforto em estrada

Isolamento acústico

Qualidade geral de montagem

Contras

Capacidade da bagageira

Consumos

Sistema de infoentretenimento

Preço

A Suzuki chegou tarde à mobilidade elétrica, com o e Vitara, mas o SUV nipónico tem uma particularidade que o distingue de muitos dos seus rivais: está disponível com tração integral. Foi precisamente nessa configuração, a mais potente e também a mais cara, que o conduzi durante vários dias e em solo nacional.

Com dois motores elétricos — um por eixo —, 135 kW (184 cv) e uma bateria de 61 kWh, o e Vitara AllGrip promete juntar a versatilidade de um SUV de segmento B às capacidades fora de estrada que nos habituámos a associar aos modelos da marca japonesa.

E há aspetos em que realmente me surpreendeu pela positiva. Mas outros, porém, continuam a lembrar-me que a Suzuki tem uma tarefa difícil pela frente.

Um Vitara muito diferente

Apesar de partilhar o nome com o Vitara a combustão, pouco mais os aproxima. O e Vitara estreia uma nova linguagem de design na Suzuki, marcada por formas geométricas, cavas das rodas proeminentes e uma assinatura luminosa que a marca designa por «matriz de 3 pontos», presente tanto na dianteira como na traseira.

Não é o SUV mais vistoso ou diferenciador do segmento. Mas, quem valorizar um automóvel discreto, não deixa de levar para casa uma proposta consideravelmente mais moderna e menos conservadora do que outros modelos da Suzuki. Pessoalmente, agrada-me ver a marca arriscar um pouco mais no capítulo estético.

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A versão ensaiada, com o nível de equipamento S3, distinguia-se pelas jantes de 19″, um elemento estético que ajuda claramente a reforçar o visual robusto.

Tecnologia é calcanhar de Aquiles

O habitáculo representa um salto evolutivo face àquilo que a Suzuki nos habituou, mas é também um dos capítulos em que o e Vitara mais perde terreno para a concorrência.

À frente do condutor estão dois ecrãs de 10″, um para a instrumentação e outro para o sistema de infoentretenimento. O primeiro, embora não tenha os grafismos mais modernos, cumpre a sua função sem grandes dificuldades e apresenta a informação de forma clara.

O mesmo não posso dizer do ecrã central. Os grafismos parecem datados e a resposta aos nossos comandos é lenta. Já tinha tido oportunidade de experimentar este sistema aquando da sua apresentação internacional dinâmica e, depois de vários dias ao volante, a impressão manteve-se: não é intuitivo nem fluído na sua operação.

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Encontrar os sistemas de apoio à condução exige navegar por demasiados menus. Alterar outras definições do veículo também não é particularmente intuitivo. Até para mudar o nível de regeneração da travagem é necessário explorar as definições, quando umas patilhas atrás do volante, como acontece noutros elétricos, resolveriam o problema de forma mais prática, fácil e, sobretudo, segura, já que não nos obrigariam a desviar a atenção da estrada para o fazer.

Versatilidade é trunfo

No capítulo da qualidade dos materiais, estamos perante uma proposta de segmento B. Quer isto dizer que a qualidade dos materiais não impressiona. Por sua vez, a qualidade de construção passa com distinção. Mesmo em estradas degradadas ou com irregularidades mais pronunciadas, não ouvi qualquer ruído parasita.

Na versão mais equipada (S3), o banco do condutor tem regulação elétrica e os revestimentos combinam tecido com pele sintética castanha. Mas o pormenor mais interessantes está atrás. Os bancos traseiros podem deslizar longitudinalmente, permitindo escolher entre mais espaço para os passageiros ou uma bagageira maior. É uma solução simples, mas útil, e que poucas propostas do segmento oferecem.

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O problema é que essa versatilidade não consegue disfarçar a capacidade limitada da bagageira. Com os bancos na posição mais recuada, privilegiando o espaço para os ocupantes, o compartimento traseiro fica-se pelos 238 litros. Com os bancos na posição mais avançada, este valor sobe para 310 litros.

Para as deslocações do dia a dia, não precisamos de mais. Já para uma viagem em família, os 310 litros ficam aquém do desejável. Até o Vitara a combustão, que é mais curto e estreito, oferece mais 52 litros (362 l) de capacidade. Face à concorrência, como o KIA EV2, Citroën ë-C3 Aircross ou o Skoda Epiq, oferece menos 52, 160 e 165 litros, respetivamente.

Conforto é o seu forte

Se há um capítulo em que o e Vitara me voltou a surpreender, foi no conforto de rolamento em estrada. Mesmo com mais de 1800 kg e jantes de 19 polegadas, esta versão AllGrip (tração integral) rola com uma suavidade que merece ser assinalada.

A suspensão absorve bem as irregularidades e o isolamento acústico também merece nota positiva. O e Vitara não procura destacar-se pelo comportamento desportivo, mas oferece um compromisso convincente para quem passa muito tempo ao volante e valoriza uma condução descontraída.

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A versão AllGrip acrescenta um segundo motor elétrico no eixo traseiro, garantindo tração integral e uma potência combinada de 135 kW (184 cv) e 307 Nm de binário. A bateria de 61 kWh é a maior da gama, mas esta configuração não é a que anuncia a maior autonomia: 395 km, menos 31 km do que a versão de tração dianteira equipada com a mesma bateria.

O peso adicional e o funcionamento do segundo motor têm consequências na eficiência, como os consumos que registei vieram a confirmar: 16,7 kWh/100 km. Apesar de ser superior aos dos concorrentes, não é um valor «desastroso» e está em linha com os valores anunciados pela marca.

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Elétricos até 20 mil euros

Já há quase 900 elétricos no mercado de usados com preços até 20 mil euros.

Em contrapartida, a tração integral traz vantagens para quem não se limita ao asfalto. O e Vitara não é um todo-o-terreno «puro e duro», como tantos que conhecemos na Suzuki, mas dispõe de modos de condução específicos para fora de estrada, que ajustam o controlo de tração a distribuir a potência pelas rodas com maior tração.

Conta ainda com um sistema de descida controlada, que atua sobre os travões para ajudar a manter uma velocidade segura em declives acentuados. É uma capacidade adicional que poucas propostas oferecem neste segmento e que pode ser relevante para quem circula regularmente em caminhos de terra ou em pisos de aderência reduzida.

O preço é o maior obstáculo

Chegamos, por fim, ao principal obstáculo do Suzuki e Vitara: o preço. A gama começa nos 32 701 euros, para a versão de bateria de 49 kW, e nos 37 275 euros para a variante com a bateria maior, de 61 kW.

Contudo, a versão que pude conduzir, com o nível de equipamento mais elevado, bateria de maior capacidade e tração integral, custa 43 171 euros. Na minha opinião, é um valor demasiado alto para uma proposta deste segmento, mesmo considerando o equipamento de série e a vantagem de dispor de tração integral.

No segmento existem rivais que oferecem mais autonomia e maior capacidade de bagageira, por preços inferiores. O Citroën ë-C3 Aircross, por exemplo, configurado no nível de equipamento mais elevado e com 400 km de autonomia, custa desde 33 290 euros. Não oferece tração integral, é um facto, mas não deixa de ser cerca de 10 mil euros mais barato.

Contas feitas, o Suzuki e Vitara não se destaca pela resposta do sistema multimédia, pela capacidade da bagageira ou pela eficiência, mas cumpre naquilo que mais importa: é confortável, silencioso e sólido. Mas infelizmente, neste segmento, o preço ainda manda muito e, a esse respeito, o e Vitara precisava de ser mais competitivo.

Veredito

Suzuki e VITARA S3 4WD

6.5/10

O Suzuki e Vitara AllGrip convence pelo conforto, pelo isolamento acústico e pela solidez da montagem. Os bancos traseiros deslizáveis acrescentam versatilidade e a tração integral é uma mais-valia pouco comum no segmento. Mas os consumos, a bagageira limitada, o sistema multimédia lento e, acima de tudo, o preço tornam difícil recomendá-lo sem reservas.

Prós

Bancos traseiros deslizáveis

Conforto em estrada

Isolamento acústico

Qualidade geral de montagem

Contras

Capacidade da bagageira

Consumos

Sistema de infoentretenimento

Preço

Especificações técnicas

Versão base:37.275€

Classificação Euro NCAP:

4/5

43.171€

Preço unidade ensaiada

Arquitectura: Dois motores elétricos

Posição: Um por eixo, em posição transversal

Carregamento: Bateria de 61 kWh

Potência:

Motor dianteiro: 128 kW (174 cv)

Motor traseiro: 48 kW (65 cv)

Potência total combinada: 135 kW (184 cv)

Binário:

Motor dianteiro: 193 Nm

Motor traseiro: 114 Nm

Binário máximo combinado: 307 Nm

Tracção: Integral

Caixa de velocidades: Relação única

Comprimento: 4275 mm

Largura: 1800 mm

Altura: 1635 mm

Distância entre os eixos: 2700 mm

Bagageira: 238-1052 litros

Jantes / Pneus: FR: 225/50 R19; TR: 225/50 R19

Peso: 1860 kg

Média de consumo: 16,6 kWh/100 km

Velocidade máxima: 150 km/h

Aceleração máxima: >7,4s

Tem:

Banco do condutor com regulação elétrica

Bancos dianteiros aquecidos

Bancos traseiros deslizantes e reclináveis

Câmara 360º

Comando dos modos SNOW / TRAIL

Cruise Control Adaptativo

Ecrã central de 10,1″

Ligação Apple CarPlay e Android Auto sem fios

Painel de instrumentos de 10,25″

Retrovisores exteriores aquecidos com regulação e recolhimento elétrico

Seletor de modos de condução

Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros

Sistema de som Infinity

Vidros traseiros escurecidos