Studie zu Industrial Accelerator Act: EU-Branche könnte Batteriebedarf gar nicht decken

Die EU debattiert aktuell den Entwurf zum „Industrial Accelerator Act“ (IAA), der Produktion und Wettbewerbsfähigkeit in der Union ankurbeln soll. Der ACEA hat nun eine Studie vorgelegt, inwiefern die europäische Batterie-Lieferkette überhaupt im Stande wäre, die Anforderungen des Gesetzespakets zu erfüllen. Das Ergebnis: eine große Lücke.

Batterieproduktion bei VW-Tochter PowerCo in Salzgitter.

Bild: PowerCo

Die European Automobile Manufacturers‘ Association (ACEA) hat die Analysten von Mobility Global mit der Studie beauftragt und die legen nun ein 19-seitiges Executive Summary mit dem Titel „IAA Impact Assessment: European Battery Supply Chain Outlook“ vor. Es geht in dem Papier also um die Folgenabschätzung für die in der Batteriebranche tätigen Unternehmen und die ganze Fahrzeugindustrie, sollte der IAA wie von der Kommission im März vorgeschlagen in Kraft treten. Wichtig: Noch ist das Gesetz nicht finalisiert. Die Verhandlungen im Europäischen Parlament und im Rat dauern an.

Vorneweg: Hauptbotschaft der Studie ist, dass strenge Vorgaben zur Lokalisierung der Batterieproduktion nicht reichen, um den hiesigen Aufbau der Batterie-Wertschöpfungskette auch in der Praxis zu garantieren. Die Analysten sehen in der Tat „tiefgreifende, strukturelle Hindernisse für die Lokalisierung der Batterieproduktion“. Deren Abbau dürfte Jahre dauern.

Doch der Reihe nach: Gemäß dem vorgeschlagenen IAA-Entwurf sollen die Anforderungen an hier verwendeten Batterien in zwei Phasen eingeführt werden: Sechs Monate nach Inkrafttreten des Gesetzes („etwa 2027–2028“, so die Studienmacher) müssten Batterien drei Komponenten mit Ursprung in der EU enthalten, darunter auf jeden Fall die Batteriezellen. Drei Jahre nach Verabschiedung („etwa 2030–2031“) soll sich diese Zahl auf fünf Komponenten aus der EU erhöhen, darunter Batteriezellen, das Batteriemanagementsystem und aktive Kathodenmaterialien (CAM).

Mobility Global hat nun drei Szenarien mit unterschiedlich hoher Industrie-Nachfrage nach europäischen Batterien untersucht. Das Ergebnis: In allen Szenarien kann das Angebot nicht mit der Nachfrage Schritt halten – trotz des erwarteten Wachstums der europäischen Batteriezellenproduktion auf 306 GWh bis 2032. Heißt: Es wird mittelfristig nicht genug IAA-konforme Batterien geben, um die E-Fahrzeug-Industrie in der Europäischen Union vollumfänglich zu versorgen. Dabei nimmt die Studie die kommenden zehn Jahre in den Blick.

Der ACEA schlussfolgert: „Das begrenzte Angebot wird das zentrale Hindernis für die Ausweitung von Fahrzeugen bleiben, die für ,Made in the EU‘-Förderungen in Frage kommen. So könnten beispielsweise rund 3 Millionen Fahrzeuge aufgrund des mangelnden Angebots nicht für die entsprechenden Förderungen qualifiziert sein, sollte das IAA im Jahr 2028 in Kraft treten.“ Die sogenannten „Made in the EU“-Förderungen sind ein weiterer Aspekt des Gesetzespakets, um sicherzustellen, dass nationale Programme allen voran die eigene EU-Wirtschaft subventionieren.

Der ACEA betont weiter, dass die Herausforderung bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen noch ausgeprägter sei als bei Pkw: „Die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage wird sich hier bis 2032 weiter vergrößern und 23 GWh erreichen, wobei die Nachfrage etwa das Vierfache des verfügbaren europäischen Angebots beträgt“, so ein zentrales Ergebnis der Studie.

Als zentrale Problematik arbeitet der Verband heraus, dass die Batterie-Wertschöpfung in der EU aktuell schwache Strukturen aufweist. Die einzelnen von den Analysten aufgelisteten Punkte dazu:

• Die meisten geplanten europäischen Gigafabriken sind auf NMC-Batterien ausgerichtet, während sich die Nachfrage zunehmend auf kostengünstigere LFP-Batterien verlagert
• In Europa hergestellte Zellen sind nach wie vor deutlich teurer als importierte.
• Die angekündigten Produktionskapazitäten sind mit Finanzierungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsrisiken behaftet. Angekündigte Kapazitäten sollten daher nicht mit operativen Kapazitäten gleichgesetzt werden.
• Weiter vorgelagert sieht sich Europa mit anhaltenden Engpässen bei Kathoden- und Anoden-Aktivmaterialien (CAM/AAM) konfrontiert. Die Analyse legt nahe, dass sich dieses Defizit selbst im Falle eines Szenarios mit geringerer Nachfrage möglicherweise erst zwischen 2038 und 2040 schließen wird.

Der ACEA folgert, dass die Ergebnisse „die Notwendigkeit eines realistischen und wirtschaftlich tragfähigen Ansatzes zur Lokalisierung unterstreichen“. Die Wirksamkeit des IAA werde letztlich nicht nur von der Ambition seiner Anforderungen abhängen, „sondern auch davon, ob Europa die vorgelagerten Kapazitäten, wettbewerbsfähige Betriebsbedingungen und Investitionsrahmen schaffen kann, die erforderlich sind, um diese in der Praxis umzusetzen“.

Die Bestandsaufnahme ergänzt der Verband auch um Empfehlungen, wie sich die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit schließen lassen könnte. Der ACEA rät zu:

• Massive Investitionen im vorgelagerten Bereich: Um CAM und AAM vor Ort zu produzieren und der Nachfrage gerecht zu werden, müssen umfangreiche Investitionen gezielt in den Aufbau der grundlegenden vorgelagerten Komponenten fließen – wie beispielsweise Anlagen zur Herstellung von Vorläuferstoffen (pCAM) und zur Graphitveredelung (AAM)
• Verlagerung der Politik hin zur operativen Unterstützung: Die politischen Entscheidungsträger müssen von der reinen Finanzierung des Fabrikbaus dazu übergehen, die laufenden Betriebskosten – insbesondere hohe Energiekosten – zu subventionieren und gleichzeitig Umweltgenehmigungen im Eilverfahren zu erteilen, um die Projektzeitpläne zu beschleunigen
• Globale Partnerschaften und Near-Shoring nutzen: Die derzeitige EU-Politik bleibt äußerst mehrdeutig, mit unklaren Definitionen der „Ursprungsregeln“, die nicht festlegen, ob Near-Shoring-Freihandelspartner wie Marokko als gleichwertig mit der lokalen Produktion in der EU behandelt werden. Eine Klarstellung dieser

Regeln, um strategische Freihandelspartner formell einzubeziehen, ist unerlässlich; dies würde es Europa ermöglichen, hohe inländische Energiekosten zu umgehen und internationale Joint Ventures zu nutzen, um die Materiallücke zu schließen.

acea.auto, acea.auto (Studie, PDF)