Studie: E-Lkw-Ladebedarf wird sich auf Hotspots verdichten

Der Strombedarf zum Laden von E-Lkw könnte in Europa bis 2035 auf rund 100 TWh pro Jahr und bis 2045 auf etwa 200 TWh steigen. Das geht aus einer Studie von Fraunhofer ISI und ICCT hervor, die zudem hervorhebt, dass sich ein Großteil des Bedarfs auf vergleichsweise wenige Standorte konzentrieren dürfte.

Ein neuer Report des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeichnet ein detailliertes Bild davon, wo und wann bis 2045 in Europa Ladebedarf für Elektro-Lkw entstehen könnte. Für den Bericht mit dem Titel „Spatiotemporal Analysis of Electric Truck Charging Demand in Europe“ haben Experten beider Einrichtungen projeziert, wie sich die Energie-Nachfrage entwickelt. Einbezogen wurden die 27 EU-Staaten sowie Großbritannien, Norwegen und die Schweiz. Grundlage der Untersuchung ist das neu entwickelte VESUVIO-Modell. Es bildet Depot- und öffentliches Laden auf einem Raster von rund 17 mal 20 Kilometern und in 15-Minuten-Intervallen über den Verlauf einer Woche ab.

In einem Szenario mit günstigen politischen Rahmenbedingungen für den Hochlauf von Batterie-elektrischen Lkw („Moderate Electrification“) steigt der jährliche Ladestrombedarf demnach bis 2035 auf rund 100 TWh und bis 2045 auf etwa 200 TWh. Besonders hoch fällt er in den großen Güterverkehrsmärkten Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien aus. Die folgende Grafik zeigt die im VESUVIO-Modell ermittelten regionalen Hotspots des E-Lkw-Ladebedarfs für 2035:

Das Depot bleibt dabei der mit Abstand wichtigste Ladeort. In den meisten Ländern und Szenarien entfallen mehr als 70 bis 80 Prozent des gesamten Bedarfs auf das Depotladen. Für den Fernverkehr bleibt öffentliche Ladeinfrastruktur dennoch entscheidend: In einigen kleineren Transitländern kann ihr Anteil laut Studie zwischen 30 und 50 Prozent erreichen.

E-Lkw-Ladebedarf konzentriert sich auf Hotspots

Besonders deutlich fällt die räumliche Konzentration aus. In vielen Ländern steht nur ein Prozent der untersuchten Standorte für rund ein Viertel bis ein Drittel des gesamten Ladestrombedarfs. Die zehn Prozent mit dem höchsten Bedarf vereinen je nach Land zwischen 60 und 90 Prozent auf sich. Die Hotspots liegen insbesondere entlang wichtiger Güterverkehrskorridore, an Autobahnkreuzen sowie in Ballungsräumen, Industrie- und Logistikzentren.

Entsprechend hoch kann dort die benötigte Netzleistung ausfallen. In größeren Ländern mit starkem Güterverkehr prognostizieren Fraunhofer ISI und ICCT für besonders belastete Gebiete Spitzenlasten von häufig 20 bis 50 MW. Die Herausforderungen für die Stromnetze dürften damit zunächst punktuell an einzelnen Logistik-Hotspots entstehen und nicht gleichmäßig über die nationalen Netze verteilt sein. Die folgende Grafik weist die prognostizierte Energie-Nachfrage der untersuchten Länder aus:

Welche Größenordnungen dabei auch in Deutschland relevant werden, zeigt die Planung für das staatlich initiierte Lkw-Schnellladenetz. Für die bewirtschafteten Autobahnrastanlagen hat der Bund bereits die voraussichtlich benötigten Netzanschlussleistungen für 2035 kalkuliert. Am Standort Garbsen Nord an der A2 sind derzeit beispielsweise 24,64 MVA vorgesehen, an mehreren weiteren großen Standorten sind es ebenfalls mehr als 20 MVA. Der Großteil der Rastanlagen liegt allerdings im vierstelligen kVA-Bereich.

Allein an den bewirtschafteten Rastanlagen sind rund 1.300 MCS- und 2.000 CCS-Ladepunkte vorgesehen. Zusammen mit den bereits vergebenen unbewirtschafteten Standorten soll das vom Bund initiierte Netz auf insgesamt etwa 1.800 MCS- und 2.400 CCS-Ladepunkte wachsen. Die Planung sieht zudem eine spätere Erweiterung einzelner Standorte vor, falls die zunächst installierte Ladeinfrastruktur den tatsächlichen Bedarf nicht dauerhaft deckt.

Auch private Anbieter konzentrieren ihren Ausbau bereits auf zentrale Güterverkehrsrouten. Milence etwa will sein europäisches Ladenetz insbesondere entlang wichtiger Verkehrsachsen und TEN-T-Korridore ausbauen und dort künftig verstärkt Megawatt-Ladesysteme einsetzen. Das Joint Venture von Daimler Truck, Traton und Volvo Group betreibt inzwischen rund 40 Ladeparks in Europa und strebt bis Ende 2027 insgesamt 70 Standorte an. An einzelnen Ladeparks setzt Milence zudem stationäre Batteriespeicher ein, um hohe Ladeleistungen zu unterstützen.

Die Autoren der Studie empfehlen unterdessen, eher das Depotladen als Rückgrat der Infrastruktur zu fördern und öffentliche Ladeangebote gezielt in Transitregionen und an besonders stark frequentierten Standorten auszubauen. Parallel müssten natürlich die dafür erforderlichen Netzkapazitäten frühzeitig geplant und von der Regierung genehmigt werden.