Stor, stille og upraktisk

Lexus ES 500e imponerer med komfort, støynivå og bakseteplass, men praktiske egenskaper og brukervennlighet trekker kraftig ned.

11.09.2026 07:01 | Oppdatert 14:16

Lexus betyr noe spesielt for en liten gruppe bilkjøpere. Lexus er ikke et gammelt merke. Deres første bil, LS 400, ble lansert i 1989. Den skulle utfordre Mercedes S-Klasse på alle områder og var vel strengt tatt bedre på mye.

Samme år kom også ES-modellen. Den har aldri vært kjent som den mest spennende bilen på markedet og åttende generasjonen gjør heller ikke mye ut av seg rent visuelt.

Til gjengjeld har ES 500e vokst kraftig. Med en lengde på 5,15 meter er dette blitt en skikkelig stor bil.

Vi ser nærmere på:

Hva slags bil er dette?

Lexus ES 500e – oppsummert:

Pluss

Minus

Seter – mangler luksusfølelse

Interiør – diskret kvalitet, men elendig infotainment

Baksetet – svært god plass

Bagasjerommet – mange begrensninger

Kjøreinntrykk – tvers gjennom komfort

Rekkevidde – effektiv på tur

Lading – overpresterer men imponerer ikke

Pris og konkurrenter

Konklusjon

Hva slags bil er dette?

Lexus ES 500e er en stor elektrisk sedan i premiumklassen. Den retter seg mot dem som prioriterer komfort, støynivå og kvalitetsfølelse framfor sportslige egenskaper og praktiske løsninger.

Bilen passer for dem som ønsker en stor, komfortabel og stillegående bil for fire. Men den har sine praktiske begrensninger.

Lexus ES 500e har vokst 16 cm sammenlignet med forgjengeren. Den fås både som forhjulstrekker og med firehjulsdrift.

Testbilen vi kjører har sistnevnte med to motorer, og er bygget på en plattform utviklet for flere drivlinjer, og baserer seg altså ikke på en dedikert elbilplattform.

Det gir enkelte kompromisser når det gjelder plassutnyttelse og batteristørrelse.

Lexus ES 500e – oppsummert:

Pluss

Firehjulsdrift

Kjørekomfort

Stor bakseteplass

Minus

Lite batteri

Treg hurtiglading

Begrenset lastemulighet

Seter – mangler luksusfølelse

Testbilen har 10-veis elektrisk justering av setene. Likevel føles de ikke spesielt luksuriøse i denne utstyrsversjonen.

Du får ikke uttrekkbar lårstøtte, og korsryggstøtten mangler høydejustering.

Velger du firehjulsdrift, får du heller ikke topputgaven Luxury.

Da går du også glipp av den beste skinnkvaliteten, det lysebrune bambusmaterialet i dørene, soft close-dører, head-up-display, 360-kamera og Mark Levinson-lydanlegget. (Men her må vi legge til at standardhøyttalerne også gir bra lyd.)

Sittestillingen er god, og både sete og ratt har ok justeringsmuligheter. Men i en bil til godt over 700 000 kroner forventer jeg mye mer.

Nå for tiden finner vi jo ofte massasjeseter helt ned i 250 000-kronersklassen. Da er det rart å ikke finne det her.

Interiør – diskret kvalitet, men elendig infotainment

Materialkvaliteten er gjennomgående god, med myke flater og pene detaljer.

Lexus har valgt en elektrisk døråpner som umuliggjør åpning av dørene hvis det kommer trafikk bakfra.

Midtkonsollen er enkel, med trådløs ladeplate, to koppholdere og USB-C-uttak. Ladeplaten er imidlertid så glatt at telefonen lett sklir vekk under kjøring. Veldig irriterende.

Instrumentpanelet tilbyr flere visninger, men kjørecomputeren er unødvendig tungvint å bruke. Bare det å nullstille forbrukshistorikken er en liten prosess i seg selv.

Infotainmentsystemet er raskt, men designet er etter min mening svært kjedelig, med store grå flater og lite premiumfølelse. Heldigvis fungerer Apple CarPlay godt og fyller hele skjermen.

Et stort irritasjonsmoment er den svært aggressive førerovervåkingen. Systemet varsler raskt dersom du ser bort fra veien, og innstillingene kan ikke endres mens bilen er i bevegelse. Det samme gjelder for veldig mange innstillinger i bilen.

Hastighetsvarselet er enkelt å slå av med en egen knapp øverst på skjermen.

Stadig flere biler får nå en knapp som gir deg alle dine preferanser med ett trykk – i fart. En bil i premiumklassen burde hatt samme mulighet.

Baksetet – svært god plass

Baksetet er bilens nest sterkeste kort. Jeg er 1,89 meter høy og har god plass både til knær og hode.

Det er også grei plass til føttene under forsetet, selv om høyden kunne vært større.

Executive-utgaven fråtser ikke i utstyr baki, men alle ytterpassasjerer har håndtak i taket, ventilasjonsdyser og det er to USB-C-uttak bak. ES fås bare med tradisjonell takluke, ikke panoramatak.

Det skal sies at Luxury-utgaven, som altså bare er tilgjengelig med forhjulstrekk, har liggeseter og en stor skjerm i midtarmlenet der du kan kontrollere mye mer.

Midtplassen er lite egnet for voksne på grunn av høy og bred kardangtunnel.

Dette er overraskende i en elbil, men det skyldes at plattformen også er utviklet for biler med forbrenningsmotor.

Du finner bare Isofix-fester i baksetene, men de har til gjengjeld et hav av plass.

Bagasjerommet – mange begrensninger

Bagasjerommet rommer 517 liter. Selv om den ser ut som en typisk kombi, er ES en vanlig sedan med begrenset åpning av bagasjerommet.

Og bakluken er hengslet på gammeldags måte med hengsler som stjeler mye av plassen i bagasjerommet.

Bilen har ikke frunk, og rommet under bagasjeromsgulvet er så lite at ladekabelen ikke får plass der. Så hvis du skal ha med denne, må den ligge sammen med bagasjen.

Det største ankepunktet er at man ikke kan legge ned baksetene. Du har riktignok markedets minste gjennomlastingsluke, der du kanskje får inn to par slalåmski.

Et annet ankepunkt er at bilen ikke leveres med tilhengerfeste, og heller ikke kan laste noe på taket – men nyttelasten er klart godkjent med 431 kilo.

Alt dette gjør nok likevel at en del nordmenn skygger unna.

Kjøreinntrykk – tvers gjennom komfort

Bilen startes med tradisjonell startknapp. Testbilen har firehjulsdrift, 343 hk og 435 Nm. Forhjulstrekkeren har bare 224 hk.

Lexus oppgir 0-100 km/t på 5,5 sekunder. Under våre tester varierte resultatene mellom 5,7 og 6,3 sekunder.

Litt rart, siden vi måler at den «bare» veier 2 240 kilo. Toppfarten er 180 km/t.

Når bilen provoseres, merkes det at den i bunn og grunn er forhjulsdrevet. Ved hard akselerasjon ut av svinger drar det litt i rattet.

Allikevel er understellet svært godt avstemt. Det er rett og slett et eksempel til etterfølgelse, og langt mer å foretrekke enn flere av de luftfjærede understellene på markedet.

Bilen er dønn komfortabel på motorvei (det behersker de fleste), men på en inspirerende tur mellom Notodden og Rjukan via Tuddal, med til dels svært ujevnt underlag, viser den sitt sanne jeg.

Der oppfører den seg nøytralt og stabilt gjennom svingene. Det er bare å svinge rattet, og den endrer ikke retning ved dumper, oppslipp eller pådrag. Og den slår aldri gjennom. Det oser kvalitet.

Jeg svever gjennom lyng og høstfarger i stille harmoni, og egentlig bedre jo fortere det går. Vi måler 63,1 dB ved 80 km/t og 65,6 dB ved 100 km/t ved våre faste målepunkter.

Et artig innslag er et manuelt, virtuelt girsystem med padler bak rattet. Det gir kunstige girskift og motorlyd for dem som ønsker litt mer aktivitet under kjøringen.

Det napper tilstrekkelig til at girskiftene føles naturlige, men lydbildet er digitalt, så man blir ikke direkte inspirert.

Men som alle andre slike systemer, som modulerer flere gir med tilhørende dårlig effekt i begynnelsen av hvert gir, er bilen langt mer effektiv når man ikke bruker det. Og til vanlig brukes padlene til å velge regenerering i fire trinn, fra full rullemodus, men ikke helt til enpedalskjøring.

Cruisekontrollen har egne knapper på rattet. Filholderassistenten kan kobles ut, men bilen tilbyr ingen selvkjørende funksjoner utover vanlige førerassistenter.

Rekkevidde – effektiv på tur

Lexus oppgir 529 kilometer rekkevidde og et forbruk på 1,58 kWt på mila. På vår faste testrunde oppnådde vi 1,48 kWt/mil. Da var det mellom 16 og 21 grader og tørre veier.

Målingen er bedre enn det oppgitte forbruket, men en så lav og dråpeformet bil med relativt moderat hjulstørrelse, vekt og effekt, bør den vel strengt tatt ligge på dette nivået også.

Kjørecomputeren er unødvendig komplisert. Du må bla mellom visningene for å få nødvendig info, og du må stoppe bilen og gå 6-7 nivåer inn i menyene for å få nullstilt den.

Derfor får vi ikke målt nøyaktig forbruk på motorveitesten, men vi anslår forbruket til rundt 1,8 til 1,9 kWt/mil i konstant 100 km/t.

Lading – overpresterer men imponerer ikke

I dag er lang rekkevidde en av premiumkriteriene, mens Lexus bare bruker et batteri på 71 kWt netto. Det er uvanlig lite i en over fem meter lang premiumsedan.

Ladehastigheten skriker ikke premium den heller. Lexus oppgir maksimal ladeeffekt på 150 kW og 10 til 80 prosent på rundt 30 minutter.

Heldigvis overpresterer bilen noe. Vi ser 160 kW mellom 10 og 30 prosent, og vi brukte 37 minutter på hele ladeøkta fra 1-90 prosent og 26 minutter fra 10-80.

Altså bedre enn lovet, men fortsatt sakte sammenlignet med naturlige konkurrenter. Og da vi ladet var batteriet perfekt forvarmet. Det kan forvarmes via navigasjonen, men jeg fant ingen manuell forvarming.

Pris og konkurrenter

Dette er ingen billig bil. Forhjulstrekkeren ES 350e Executive koster fra 661 000 kroner.

Så da er vi i den uvanlige situasjonen at forhjulstrekkeren ES 350e Luxury er dyrere enn den eneste firehjulstrekkeren du kan velge.

Den koster fra 788 800 kroner, mens firehjulstrekkeren ES 500e Executive koster fra 723 300 kroner.

Det er fortsatt dyrt, men trøsten er at det ikke er så mye mer utstyr du kan legge på, annet enn sju eksteriørfarger til maks 11 900 kroner.

I konfiguratoren står bare 19-tommere som alternativ, men siden testbilen står på 21-tommere, må det være mulig å bli kvitt noen kroner der også.

Denne bilen havner i godt selskap med andre biler som ikke selger veldig bra, for nordmenn vil generelt ikke ha sedaner.

Lexus ES må finne seg i å konkurrere med tyskere som BMW i5 og Audi A6 e-tron. VW ID.7 har også strukket seg mot fem meter.

Så har du kineserne Nio ET7, Exlantix ES, Hongqi EH7, Xpeng P7+ og Zeekr 001. Alle har mer utstyr til mindre penger, men noen av dem mangler også kvaliteter som Lexus besitter.

Konklusjon

Lexus skal utgjøre toppen av verdikjeden i Toyota-systemet. Man skal få det lille ekstra, og det er her man burde forvente at de nyeste og beste løsningene kom først hos Lexus, og senere hos Toyota.

Men ES føles som et halvhjertet forsøk på å kunne tilby noe elektrisk i denne klassen. Man bruker eksisterende løsninger man finner i Toyota-systemet, og resultatet blir en velkjørende bil som generelt er bakpå både når det gjelder teknologi, utstyr og praktiske egenskaper.

Manglende tilhengerfeste, begrensede lastemuligheter og fravær av taklast gjør at mange trolig heller vil se mot SUV-alternativene.

Men er du bare ute etter kjørekomfort for deg og dine tre nærmeste, kan denne bilen likevel være verdt å se på.

Bli medlem!

Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som 120 000 andre elbilister!

Les også

The post Stor, stille og upraktisk appeared first on Norsk elbilforening.