Stellantis und Leapmotor: Wie viel China steckt künftig in Europas Autos?

Es gibt Kooperationen, die vor allem auf dem Papier groß aussehen. Und es gibt solche, bei denen irgendwann nicht mehr ganz klar ist, wo der eine Partner aufhört und der andere anfängt. Stellantis und Leapmotor bewegen sich zunehmend in die zweite Richtung.

Was als Beteiligung und internationale Vertriebskooperation begann, greift inzwischen tief in Produktion und Entwicklung hinein. Leapmotor lässt den B10 im spanischen Stellantis-Werk Saragossa fertigen. Die Stellantis-Marke Opel entwickelt mit dem chinesischen Partner ein eigenes Elektro-SUV für 2028. Und hinter den Kulissen sprechen beide Seiten längst über weitere technische Zusammenarbeit.

Auf dem Pariser Autosalon lässt sich diese Entwicklung besonders gut beobachten. Leapmotor präsentiert mit dem B03 einen weiteren Stromer erstmals in Europa und verkündet gleichzeitig, dass die Produktion des B10 in Spanien offiziell angelaufen ist. Wenige Hallen weiter zeigt Opel mit dem STX Concept seine Vorstellung eines elektrischen Kombis, Peugeot stellt eigene elektrische Studien ins Rampenlicht. Nach außen bleiben die Marken klar getrennt. Technisch wird die Grenze zumindest bei Opel deutlich durchlässiger.

Seit der Vorstellung der Strategie FaSTLAne 2030 im Maiversucht Stellantis, zwei Ziele gleichzeitig zu erreichen: mehr Effizienz durch gemeinsame Plattformen und Technologien und zugleich wieder stärker voneinander abgegrenzte Marken. Auf dem Pariser Autosalon wird dieser Spagat sichtbar. Nach außen inszeniert der Konzern die Eigenständigkeit seiner Marken mit unterschiedlichen Konzeptfahrzeugen, hinter den Kulissen werden Entwicklung und Technik dagegen enger gebündelt. Die vertiefte Kooperation mit Leapmotor passt genau in dieses Spannungsfeld.

Leapmotor-Europachef Danilo Annese bringt die europäische Ambition seines Unternehmens in Paris auf eine einfache Formel: „Wir sind in Europa, wir wollen in Europa bleiben.“ Dabei meint er ausdrücklich mehr als den Verkauf importierter Fahrzeuge. Leapmotor wolle Autos in Europa bauen und den lokalen Anteil weiter erhöhen.

Interessant ist dabei, dass Annese die Lokalisierung nicht in erster Linie mit Zöllen oder Produktionskosten begründet. Er spricht über Logistik. Wer aus China importiere, sei „jeglicher Art von Verzögerung ausgesetzt“ und anfälliger für geopolitische Störungen. Lokale Produktion bringe Leapmotor näher an die Kunden und ermögliche schnellere und stabilere Lieferungen.

Und aus seiner Sicht soll das keineswegs bei einer Endmontage chinesischer Fahrzeuge bleiben. Weitere Modelle könnten lokalisiert werden, wenn Produktionskapazitäten und Business Case stimmen. Auch beim B05 prüft Leapmotor eine europäische Fertigung.

Der entscheidendere Punkt liegt jedoch an anderer Stelle: Stellantis wird für Leapmotor zunehmend vom Vertriebs- zum Technologie- und Industriepartner. Annese bestätigt, dass beide Unternehmen kontinuierlich über Plattformen und weitere technische Zusammenarbeit sprechen. Konkrete neue Projekte will er in Paris noch nicht nennen. Die Entwicklung des gemeinsamen Opel-SUV zeigt allerdings bereits, wie tief diese Zusammenarbeit reichen kann.

Huettl setzt auf „Weniger Planung, mehr Entwicklung“

Das Opel-Projekt ist derzeit der interessanteste Testfall der Partnerschaft. Das rund 4,50 Meter lange Elektro-SUV soll zwischen Frontera und Grandland positioniert werden und 2028 auf den Markt kommen. Produziert wird es in Saragossa. Also dort, wo bereits der Leapmotor B10 vom Band läuft. Die Entwicklung startete Mitte 2026, der sogenannte Styling Freeze ist nach Angaben von Opel-Chef Florian Huettl inzwischen erfolgt.

Huettl legt im Gespräch in Paris Wert darauf, dass es sich nicht um einen umetikettierten Leapmotor handelt. „Wir verbinden die Entwicklungskompetenzen unserer Opel-Ingenieure in Rüsselsheim mit den Leapmotor-Ingenieuren in China“, sagt er. Das Ziel sei, „das Beste aus beiden Welten“ zusammenzubringen.

Was diese beiden Welten jeweils beitragen sollen, ist inzwischen recht klar. Opel kümmert sich unter anderem um Fahrwerk, Lenkung, Lichttechnik, Sitze, Design und das Nutzererlebnis. Leapmotor liefert Know-how bei E/E-Architektur, Batterie und elektrischem Antrieb und öffnet gleichzeitig den Zugang zu seinem Beschaffungs- und Zuliefernetzwerk. Huettl betont gleichzeitig, dass Leapmotor nicht zum Ersatz für die eigene technische Entwicklung werden soll.

Opel setzt parallel auf Stellantis-eigene Technologien und Plattformen. Auch bei der Batterietechnik sieht Huettl mehrere Hebel. „LFP sorgt im ersten Schritt für Bezahlbarkeit“, sagt er. Hinzu kämen moderne Batteriemanagement- und Kühlsysteme „nicht nur in der Leapmotor-Kooperation, sondern auch in der Entwicklung der STLA One“. Die Zusammenarbeit mit Leapmotor ist damit eher als Beschleuniger zu verstehen. Opel nutzt chinesisches Know-how gezielt dort, wo Huettl selbst technologischen Nachholbedarf sieht, ohne die eigene Entwicklungsbasis aufzugeben.

Huettl erklärt auch ungewöhnlich deutlich, warum Opel diesen Weg überhaupt geht. Die chinesische Autoindustrie habe sich bei elektronischen Komponenten, Fahrzeugarchitekturen, Batterietechnik und E-Antrieben einen Vorsprung erarbeitet. „Das muss man ganz klar so sagen.“

Europäische Hersteller sprechen häufig über unfairen Wettbewerb, Subventionen oder unterschiedliche Produktionskosten. Huettl spricht darüber natürlich auch aber eben vor allem über den technologischen Rückstand der eigenen Industrie.

„Das Terrain, das Feld, in dem wir aufholen müssen, sind die Komponenten des Elektroantriebs“, sagt er und zählt Batterie, Antrieb und Architektur dazu. Opel versucht dieses „Aufholen“ parallel über eigene Stellantis-Technologien und über Leapmotor zu schaffen. Besonders angetan ist Huettl von der Geschwindigkeit der chinesischen Entwicklungsarbeit. Das Projekt sei „sehr engineeringgetrieben“. Wenn technische Probleme auftauchten, würden sich die Teams direkt darauf konzentrieren, Lösungen zu finden und diese bei Bedarf wieder zu überarbeiten.

Sein prägnantester Satz dazu: „Weniger Planung, mehr Entwicklung.“ Die Geschwindigkeit sei „beachtlich“. Opel traut sich deshalb zu, das neue SUV innerhalb von weniger als zwei Jahren zu entwickeln. Auch bei der Software will Opel von Leapmotor lernen. Huettl bezeichnet dessen elektronische Architektur als leistungsfähig und verweist auf die Möglichkeiten für Over-the-Air-Updates. Opel will diese technische Basis nutzen, Funktionen und Assistenzsysteme aber an europäische Anforderungen anpassen.

Der bereits in Europa angebotene B10 liefert einen groben technischen Orientierungspunkt. Mit 4,51 Metern passt er exakt in die angekündigte Größenordnung des neuen Opel. Er wird mit LFP-Batterien mit 56,2 oder 67,1 kWh angeboten. Die größere Variante lädt mit bis zu 168 kW und erreicht maximal 434 Kilometer nach WLTP.

Dass Opel diese Komponenten unverändert übernimmt, ist allerdings nicht bestätigt. Gerade Batterie- und Antriebstechnik sollen Gegenstand der gemeinsamen Entwicklung sein. Auch beim Fahrwerk, beim Bedienkonzept und anderen für den Kunden sichtbaren Bereichen will Opel eigene Akzente setzen. Huettl formuliert den Anspruch deshalb so: „Wir entwickeln gemeinsam ein neues Modell.“ Herauskommen soll schließlich ein „echter Opel“.

Das klingt einfacher als es ist. Denn genau hier entscheidet sich, ob die Kooperation tatsächlich zu einem neuen Entwicklungsmodell wird oder am Ende doch nur chinesische Kerntechnik hinter europäischem Design steht.

Vorerst will Opel daraus keine Serienstrategie ableiten. Im Produktplan bis Ende 2030 stehe nur dieses eine Fahrzeug aus der direkten Kooperation mit Leapmotor, sagt Huettl. „Wir machen hier etwas, was so in der Form noch niemand macht.“ Deshalb konzentriere sich das Unternehmen zunächst darauf, dieses Projekt erfolgreich auf die Straße zu bringen. Bei der ursprünglichen Ankündigung im Maiklang Opel noch etwas offensiver und bezeichnete das SUV als mögliche Blaupause für eine erweiterte Partnerschaft.

Für Stellantis ist Leapmotor mehr als ein China-Importeur

Auf Konzernebene ist die Richtung ohnehin breiter. Stellantis hält 20 Prozent an Leapmotor. Hinzu kommt Leapmotor International, das zu 51 Prozent Stellantis und zu 49 Prozent Leapmotor gehört und die Aktivitäten außerhalb Chinas verantwortet.

Stellantis-Chef Antonio Filosa beschreibt in Paris, dass sich die Beziehung inzwischen von einer weitgehend vertriebsorientierten Kooperation in Richtung Engineering und Produktion verschiebt. Auch weitere Fertigungsmöglichkeiten werden geprüft. Dass Stellantis daran ein handfestes Interesse hat, zeigt ein Blick auf die europäischen Werke. Filosa beziffert deren Auslastung für 2025 auf rund 60 Prozent. Zusätzliche Modelle von Leapmotor können freie Kapazitäten füllen. Saragossa gilt dafür bereits das Musterbeispiel: zuerst der Leapmotor B10, später das gemeinsam entwickelte Opel-SUV.

Filosa verbindet diese Strategie gleichzeitig mit einer Forderung an die europäische Industriepolitik. Sein immer wiederkehrender Begriff in Paris lautet „level playing field“. Wer in Europa verkaufen wolle, solle möglichst auch in europäische Entwicklung, Werke und Zulieferketten investieren.

Das wirkt auf den ersten Blick widersprüchlich. Stellantis verlangt Schutz beziehungsweise faire Bedingungen gegenüber chinesischer Konkurrenz und holt sich gleichzeitig einen chinesischen Partner immer tiefer ins eigene Entwicklungs- und Produktionssystem.

Tatsächlich gehört beides aber zur selben Strategie. Leapmotor soll nicht einfach Fahrzeuge aus China nach Europa schicken. Der Konzern soll Teile der Wertschöpfung hier ansiedeln, während Stellantis im Gegenzug Zugang zu Technik, Geschwindigkeit und Kostenvorteilen erhält.

Favey hat „Überhaupt keine Absicht“ für Peugeot

Wie sensibel dieses Thema ist, zeigt der Blick auf Peugeot. Markenchef Alain Favey beantwortet in Paris die Frage, ob Peugeot dem Beispiel von Opel folgen könnte, mit bemerkenswerter Deutlichkeit: „Wir haben da überhaupt keine Absicht, irgendwas mit Leapmotor für Europa zu entwickeln.“

Das sei ausdrücklich Teil der Markendifferenzierung. Favey sagt sinngemäß über das Projekt, dass Opels Weg nicht automatisch der von Peugeot ist. Dabei hat auch Peugeot einen chinesischen Partner. Gemeinsam mit Dongfeng entsteht ein neues Modell für China, ein weiteres wird geprüft. Nach Europa sollen diese Fahrzeuge laut Favey allerdings nicht kommen. Stattdessen betont er die europäische Seite der Marke ungewöhnlich stark: „Wer einen Peugeot kauft in Europa, muss wissen, er macht einen Beitrag zur europäischen Wirtschaft.“ Er verweist auf Werke und Wertschöpfung in Europa und darauf, dass die Zukunft der europäischen Autoindustrie keineswegs garantiert sei.

Das ist ein interessanter Kontrast zu Opel. Denn beide Marken beanspruchen letztlich,die europäische Industrie zu stärken. Nur eben auf unterschiedliche Weise. Peugeot setzt auf eine stärkere technologische Eigenständigkeit gegenüber Leapmotor. Opel argumentiert dagegen, dass gerade die Kombination chinesischer Technologie mit europäischer Entwicklung und Produktion die eigene Wettbewerbsfähigkeit sichern könne.

Auf dem Messestand sind diese Unterschiede kaum sichtbar. Citroën zeigt einen elektrischen 2CV-Entwurf, Peugeot elektrische Coupé- und Motorsportstudien, Opel mit dem STX Concept einen elektrischen Kombi der Zukunft und DS mit dem F3VERdie Vision eines möglichen Stromers im Kleinwagensegment. Viel Design, viel Markenwelt, viel Eigenständigkeit.

Hinter den Kulissen sieht es aber etwas komplizierter aus. Leapmotor bringt inzwischen nicht nur Autos nach Europa. Der Hersteller liefert Produktionsvolumen für europäische Stellantis-Werke und Technologie für ein künftiges Opel-Modell. Gleichzeitig will Peugeot genau diesen Weg nicht gehen.

Die Partnerschaft lässt sich deshalb inzwischen in drei Stufen lesen. Zuerst half Stellantis, Leapmotor-Fahrzeuge außerhalb Chinas zu verkaufen. Dann begann die Produktion von Leapmotor-Modellen in europäischen Stellantis-Werken. Mit dem neuen Opel-SUV folgt nun erstmals ein Modell einer europäischen Konzernmarke, in dessen Entwicklung chinesische Kerntechnologie unmittelbar einfließt. Für Stellantis ist das eine pragmatische Antwort auf ein unangenehmes Problem. Denn die chinesische Konkurrenz ist nicht nur billiger geworden, sondern in einigen für das Elektroauto entscheidenden Bereichen auch technologisch schneller.

Die eigentliche Frage ist deshalb nicht mehr, ob Stellantis chinesische Technik nutzt. Das tut der Konzern sowieso. Spannender ist, wie weit diese Technik in europäische Marken hineinreichen kann ohne dass deren Eigenständigkeit zur reinen Designfrage wird. Opel testet gerade genau das. Peugeot zieht an dieser Stelle bewusst eine Grenze und lehnt einen vergleichbaren Leapmotor-Weg für Europa derzeit ab.

Damit wird das neue Opel-SUV zu mehr als nur einem weiteren Modell. Es ist ein Test dafür, ob Stellantis chinesische Entwicklungsgeschwindigkeit und europäische Markenidentität tatsächlich miteinander verbinden kann. Gelingt das, dürfte die Kooperation mit Leapmotor weit über dieses eine Fahrzeug hinausweisen. Gelingt es nicht, wäre ausgerechnet jene Austauschbarkeit wieder da, die Stellantis mit seiner neuen Strategie ja eigentlich überwinden wollte.

_Quelle: electrive vor Ort in Paris_