Porsche Cayenne S Coupé Electric im Test: die PPE, eine Stufe weiter

Mit dem Cayenne Electric hat Porsche seine größte SUV-Baureihe um eine rein elektrische Variante erweitert. Auf die Weltpremiere im November 2025 folgte Anfang Februar 2026 der Serienstart in Bratislava. Im März ergänzte Porsche die zunächst aus Basis und Turbo bestehende Elektro-Palette um den S. Bei meinem Testwagen handelt es sich um eben jenen S als Coupé-Version.

Mit bis zu 400 kW im normalen Fahrbetrieb und 490 kW bei Launch Control besetzt der S die Mitte zwischen dem Basismodell mit 300 kW (325 kW mit Launch Control) und dem Turbo mit 630 kW (850 kW). Mit Launch Control soll die mittlere Variante innerhalb von 3,8 Sekunden den Sprint auf 100 km/h meistern. Schluss ist bei 250 km/h. Zum Vergleich: Die Basis benötigt 4,8 Sekunden und schafft 230 km/h in der Spitze, für den Turbo liegen die Werte bei 2,5 Sekunden und 260 km/h. Schon die Basis wäre also mehr als ausreichend für die Fahrt zum Bäcker – oder eben zügige Autobahnfahrten.

Die technische Grundlage liefert wie beim Macan die Premium Platform Electric, kurz PPE. Für den Cayenne hat Porsche gegenüber dem Macan aber zwei zentrale Bauteile komplett neu entwickelt: die stärker in die Fahrzeugstruktur integrierte Batterie und, beim S, den öldirektgekühlten Hinterachsmotor. Hinzu kommt mit dem optionalen Porsche Active Ride ein aktives Fahrwerk, das Porsche hier erstmals in einem SUV einsetzt.

Direktkühlung für den Hinterachsmotor

An beiden Achsen sitzen permanenterregte Synchronmaschinen. Der vordere Motor stammt im Kern aus dem Macan. An der Hinterachse sitzt dagegen eine eigens entwickelte, öldirektgekühlte Maschine, die nur der S und der Turbo bekommen. Das Basismodell kommt hier mit einem wassergekühlten Antrieb aus. Die Mehrleistung des Turbo holt Porsche nicht aus einem anderen Motor, sondern aus einer längeren Ausführung desselben Baumusters – der S bekommt die kürzere, der Turbo die längere.

Ein elektrisch nicht leitendes Öl führt die Wärme direkt an den Kupferwicklungen ab. Bei einer konventionellen Wassermantelkühlung muss sie erst bis zum äußeren Kühlmantel gelangen. Diese Kühlart soll helfen, die Leistung auch bei hoher Belastung länger zu halten. Porsche gibt den Motorwirkungsgrad mit bis zu 98 Prozent an. Diese effizientere Kühlung nennt Porsche als einen Grund, warum der S trotz mehr Leistung sogar eine etwas höhere Reichweite erreicht als das Basismodell.

Bild: Daniel Bönnighausen

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Viel Fahrwerk für viel Gewicht

Auf der Straße schiebt der S gleichmäßig und druckvoll an, ohne dass ich dafür die Launch Control bemühen müsste. Das jederzeit abrufbare Drehmoment macht Überholvorgänge mühelos, und auch bei wiederholten Volllastspurts bleibt der Vortrieb bemerkenswert konstant. Ein frühes Abregeln habe ich nicht erlebt.

Die Beschleunigung ist aber nur der eine Teil: Das Datenblatt nennt bereits für das serienmäßige S Coupé ein Leergewicht von 2.560 Kilogramm. Diese Masse müssen die Antriebe nicht nur nach vorn bringen, das Fahrwerk muss sie beim Einlenken, Bremsen und auf schlechten Straßen auch im Griff behalten.

Serienmäßig übernimmt das eine adaptive Luftfederung mit elektronischer Dämpferregelung. Mein Testwagen hat für 8.324 Euro zusätzlich Porsche Active Ride an Bord. Dessen aktive Dämpfer sind mit einer Motor-Pumpen-Einheit pro Achse verbunden. Das System erzeugt gezielt Kräfte am jeweiligen Rad und kommt ohne mechanische Stabilisatoren aus. Bei dynamischer Fahrt stabilisiert es die Karosserie. Im Comfort-Modus kann es Wank- und Nickbewegungen sogar überkompensieren, um die auf die Insassen wirkenden Kräfte abzumildern.

Wie sich das anfühlt, hängt stark vom Modus ab. Im Comfort-Setup bügelt der Cayenne grobe Unebenheiten weg, und beim Einlenken legt er sich nicht nach außen, sondern leicht in die Kurve hinein – ein ungewohnter Eindruck, der die Insassen spürbar entlastet. Stelle ich auf Sport oder Sport Plus um, bleibt der Aufbau auffällig flach, ohne dass die Abstimmung ins Brettharte kippt. Zusammen mit der präzisen Lenkung und der mitlenkenden Hinterachse wirkt der S dabei handlicher, als man es einem Wagen dieser Größe und Masse zutrauen würde. Eine gute Mischung liefert hier der Normal-Modus. Ganz ausblenden lässt sich das Gewicht trotzdem nicht: Treibe ich es zu weit, schiebt der S über die Vorderachse aus der Kurve, und die 22-Zoll-Räder reichen kurze, scharfe Kanten ungefiltert in den Innenraum durch.

Zum Fahreindruck gehört auch die Verzögerung. Porsche bindet die Rekuperation in die Betätigung des Bremspedals ein. Die Reibbremse ergänzt sie bei Bedarf. Der Übergang gelingt dabei nahezu unmerklich. Die im Testwagen verbaute Keramikbremse kostet mit schwarzen Bremssätteln gut 10.100 Euro. Für die alltägliche Energierückgewinnung ist dieses Extra keine Voraussetzung.

Empfehlenswert ist hingegen die bereits erwähnte Hinterachslenkung, für die knapp 1.700 Euro aufgerufen werden. Mit ihr verkleinert sich der Wendekreis von 12,7 auf 11,6 Meter – bei einem knapp fünf Meter langen Auto ein echter Alltagsvorteil.

Doppelt neue Batterie

Den kräftigen Antrieb versorgt eine Batterie mit 113 kWh Brutto-Energieinhalt, von denen rund 108 kWh nutzbar sein sollen. Porsche setzt dabei auf sechs Module mit insgesamt 192 Pouchzellen. Gegenüber den prismatischen Zellen des Macan ändert sich damit die Zellbauform. Auch die Chemie ist neu: Die nickelreiche NMCA-Kathode (rund 86 Prozent Nickel) und eine Anode mit sechs Prozent Silizium heben die Energiedichte laut Porsche um etwa sieben Prozent gegenüber der bisherigen NMC-811-Chemie. Der Speicher fasst damit acht Kilowattstunden mehr als der des Taycan und fällt rund 103 Liter kompakter aus.

Das Silizium in der Anode verbessert nicht nur die Energiedichte, sondern auch die Schnellladefähigkeit. Die volle Ladeleistung steht allerdings nur bereit, wenn sich die Batterie im richtigen Temperaturfenster befindet. Um das möglichst schnell zu erreichen, lässt sie sich vorkonditionieren.

Zwei Kühlplatten je Modul erwärmen oder kühlen die Zellen von oben und unten. Die dafür genutzten Drucklüfter benötigen nach Herstellerangaben rund 15 Prozent weniger Energie als herkömmliche Sauglüfter. Ausgelöst wird die Vorkonditionierung automatisch über den Charging Planner, sobald ein Ladestopp als Navigationsziel gesetzt ist. Eine Möglichkeit, sie unabhängig davon per Hand zu starten, sieht Porsche nicht vor. Wer spontan und ohne Routenführung an den Schnelllader fährt, kann die Batterie also nicht gezielt vorwärmen.

Eine hohe Ladeleistung über weite Strecken

Ob die Batterie im Temperaturfenster ist, zeigt das Fahrerinformationsdisplay an. Auch welche Ladeleistung bei der aktuellen Temperatur möglich ist, erkennt man mit einem Blick. Hat sie dieses Fenster erreicht, hält der Cayenne das hohe Tempo über weite Teile des Ladevorgangs. Sehr gut!

Porsche legt die Ladekurve auf eine frühe Spitze aus: Laut unserem Technik-Deep-Dive liegen bereits ab rund fünf Prozent Ladestand über 300 kW an, das rechnerische Maximum fällt um die 55 Prozent. Meine eigene Aufzeichnung an einem EnBW-HyperCharger beginnt bei einem State of Charge (SoC) von neun Prozent. Bei zwölf Prozent liegen bereits 333 kW an, ab 13 Prozent rund 360 kW. Danach steigt die Leistung langsam weiter und erreicht bei 44 Prozent ihr Maximum von 386 kW. Zu den vollen 390 kW aus dem Datenblatt fehlt wenig, und das liegt an der Säule, nicht am Auto: Porsche gibt die 390 kW erst ab mehr als 520 Ampere an, der HyperCharger liefert aber maximal 500. Für die 400 kW nennt Porsche einen noch engeren Betriebspunkt – über 850 Volt, eine 40 bis 42 Grad warme Batterie und 45 bis 48 Prozent Ladestand.

Entscheidend für eine möglichst kurze Ladepause ist aber der weitere Verlauf für den Ladehub auf 80 Prozent. Nach dem ersten Leistungsabfall lädt der Cayenne zunächst mit ungefähr 290 kW weiter. Zwischen etwa 60 und 71 Prozent bleiben rund 270 kW erhalten, bei 80 Prozent sind es noch 183 kW. Erst danach fällt die Leistung nochmals deutlich. Von zehn auf 80 Prozent vergehen laut meiner Uhr rund 16 Minuten – so viel wie in der Konfiguration angegeben. Das ist ein Wert, der sich in dieser Klasse sehen lassen kann.

Leiser laden mit fast gleicher Ladezeit

Ein Nachteil dieser Lade-Performance des Porsche Cayenne S Coupé Electric machte sich schon beim ersten Schnellladevorgang bemerkbar: Beim Schnellladen und noch kurz danach laufen die Kühlgebläse deutlich vernehmbar. Deshalb habe ich an derselben Säule an einem anderen Tag einen zweiten Ladevorgang mit Quiet Charging aufgezeichnet.

Das ist ein besonderer Modus, den Porsche anbietet. Aktivieren kann man ihn allerdings erst nach dem Start des Ladevorgangs, von Hand im Display. Er senkt ausschließlich die Lüfterdrehzahl, wodurch die Kühlleistung sinkt und sich die Batterie schneller erwärmt – und erst wenn sie ihre Grenztemperatur früher erreicht, muss das Fahrzeug die Ladeleistung anpassen. So erklärt es Porsche auf Nachfrage.

In meinem Vergleich war der Wagen hörbar leiser. Für den gleichen Ladehub waren jedoch erneut nur 16 Minuten nötig. Die Spitze lag mit 385 kW fast gleichauf. Vollständig deckungsgleich sind die Kurven allerdings nicht: Im Quiet-Modus endet das hohe Plateau bereits bei 42 Prozent. Bei 44 Prozent stehen deshalb 325 kW im Quiet-Modus den 386 kW im Normalmodus gegenüber. Über weite Teile des restlichen Verlaufs liegen die Werte wieder eng beieinander.

Verallgemeinern lässt sich das aus einer einzelnen Messung aber nicht: Es liegt je nur ein Durchlauf vor. Quiet Charging soll regulär ohnehin nur eines bringen – weniger Lärm. Porsche bestätigte auf Nachfrage, dass unter moderaten Bedingungen tatsächlich allein die Lautstärke sinkt. Bei meinen Tests lagen die Außentemperaturen bei rund 20 Grad. Eine spürbare Leistungsreduktion tritt erst bei hoher Start-Batterie- und Außentemperatur ein. Als Beispiel nennt der Hersteller einen Ladehub von zehn auf 80 Prozent bei 35 Grad Start-Batterietemperatur und 45 Grad Außentemperatur. Dabei kann sich die Ladezeit um rund eine Minute verlängern. Eine pauschale Angabe sei wegen der vielen Parameter von Außentemperatur über Batteriezustand bis Ladestand unmöglich.

Laden abseits der Schnellladesäule

Bei längeren Standzeiten hilft der neue optionale 22-kW-AC-Lader meines Testwagens. Er kostet 1.666 Euro und verkürzt die angegebene Ladezeit von null auf 100 Prozent von elf auf 5,8 Stunden. Serienmäßig sind elf kW möglich. Das ist eine relevante Ergänzung zum frühen Stand unserer Berichterstattung, als die 22-kW-Option noch nicht verfügbar war.

Seit dem Modelljahreswechsel im September 2026 ist auch induktives Laden regulär bestellbar – mein Testwagen ist dafür lediglich vorbereitet. Für Porsche Wireless Charging mit elf kW und rund 90 Prozent Wirkungsgrad werden zusätzlich die Fahrzeugplatte und die Bodenplatte am Stellplatz benötigt. Günstig ist das jedoch nicht: Ganze 5.117 Euro ruft Porsche dafür auf.

Was zwischen den Ladestopps möglich ist

Kurze Pausen helfen auf der Reise, ersetzen aber keinen niedrigen Verbrauch. Für die konkrete Konfiguration nennt Porsche 616 Kilometer kombinierte WLTP-Reichweite. Die Modellspanne des S Coupé reicht aber von bis zu 669 Kilometern, beim S mit SUV-Karosserie sind es bis zu 653 Kilometer. Im Vergleich der Coupé-Varianten ist das der Höchstwert: Das Basismodell erreicht bis zu 661, der Turbo nur 637 Kilometer.

Auf gemischten Runden aus Stadt, Landstraße und Autobahn lag der Verbrauch je nach Tempo zwischen rund 20 und 27 kWh/100 km. Bei bewusst ruhiger Fahrt kam ich nah an die 20-kWh-Marke, im Alltagsmix pendelte sich die Anzeige um 24 kWh/100 km ein, bei höherem Autobahntempo auf knapp 27 kWh/100 km. Mit rund 108 kWh nutzbarer Batterie ergeben 24 kWh/100 km rechnerisch etwa 450 Kilometer für eine volle Ladung. Wer auf der Reise das Fenster zwischen 80 und zehn Prozent nutzt, kommt unter denselben Annahmen auf rund 315 Kilometer. Direkt mit dem WLTP-Normverbrauch vergleichen lassen sich diese Bordcomputerwerte aber nicht: Dieser enthält auch Ladeverluste, die in der fahrzeugseitigen Anzeige nicht auftauchen.

| Cayenne | Coupé Electric | S Coupé Electric | Turbo Coupé Electric |

| --- | --- | --- | --- |

| Antrieb | AWD | AWD | AWD |

| Leistung | 300 kW | 400 kW | 630 kW |

| Overboost-Leistung | 325 kW | 490 kW | 850 kW |

| Beschleunigung | 4,8 s | 3,8 s | 2,5 s |

| Höchstgeschwindigkeit | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |

| Batterie (brutto) | 113 kWh | 113 kWh | 113 kWh |

| WLTP–Reichweite | 661 km | 669 km | 637 km |

| Ladeleistung DC | 390 kW | 390 kW | 390 kW |

| Ladezeit DC 10-80% | 16 min | 16 min | 16 min |

| Ladeleistung AC | 11/22 kW | 11/22 kW | 11/22 kW |

| Ladezeit AC 0-100% | 11/5,75 h | 11/5,75 h | 11/5,75 h |

| Kofferraumvolumen | 534 l | 534 l | 500 l |

| Frunk | 90 l | 90 l | 90 l |

| Anhängelast (gebremst) | 3 t | 3 t | 3 t |

| Anhängelast mit Offroad-Paket(gebremst) | 3,5 t | 3,5 t | 3,5 t |

Bedienung und Nutzwert auf der Reise

Wie angenehm diese Etappen ausfallen, hängt auch vom Cockpit ab. Dass es sich in den Sitzen des Cayenne bequem reisen lässt und auch das Platzangebot vorn ausreichend ist, dürfte sich bei einem Fahrzeug dieser Klasse fast von selbst verstehen. Bedient wird das Infotainment über das gebogene Flow Display. Dazu kommen in meinem Testwagen ein Beifahrerdisplay und ein Head-up-Display mit Augmented Reality. Eine separate Bedienleiste legt Lautstärke und Klima auf feste Direktzugriffe – häufig Benötigtes muss man so nicht erst im Menü suchen.

So durchdacht die Hardware wirkt, in der Bedienung überzeugt mich nicht alles. Einige Funktionen sind in Untermenüs vergraben, und die Navigationskarte ruckelt hin und wieder. Unterwegs stört das. Richtig gut gefallen hat mir dagegen die optionale Flächenheizung, deren Aufpreis mit 934 Euro noch moderat ausfällt: Sie wärmt Armauflagen und Türverkleidungen, also genau die Flächen, die man ständig berührt.

Dem wohnlichen Innenraum zum Trotz schränkt die flachere Dachlinie des Coupés den Nutzwert gegenüber dem SUV etwas ein. Der Gepäckraum fasst 534 bis 1.347 Liter, dazu kommen 90 Liter im Frunk. Nur beim Turbo sind es mit 500 Litern weniger. Im Fond fällt zudem die Kopffreiheit leicht knapper aus, aber immer noch ausreichend.

Regulär können alle drei elektrischen Cayenne-Varianten bis zu 3 Tonnen gebremst an den Haken nehmen. Mit dem optionalen Offroad-Paket (2.492 Euro) steigt die Anhängelast auf bis zu 3,5 Tonnen. Ein starker Wert.

Bild: Porsche

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Die Ausstattung prägt das Urteil

Das S Coupé startet bei 130.300 Euro. In der vorliegenden Konfiguration kommen 69.440 Euro Sonderausstattung hinzu, womit sich der Preis des Testwagens auf 199.740 Euro summiert. Allein Active Ride, die Keramikbremse mit schwarzen Bremssätteln und das Leichtbau-Sport-Paket kosten zusammen 34.589 Euro.

Dass ein Testwagen so weit über den Grundpreis klettert, ist bei Porsche weniger Ausnahme als Prinzip. Ein vergleichsweise moderater Einstiegspreis trifft auf eine lange, hochpreisige Optionsliste, und gerade teure Extras mit geringen Fertigungskosten gelten als besonders ertragsstark. Vieles davon, etwa die Keramikbremse, ist nicht teuer, weil dieser Wagen besonders wäre, sondern weil die Aufpreisliste bei Porsche generell umfangreich und kostspielig ausfällt. Echte Substanz wie das Active Ride ist dabei eher die Ausnahme.

Das ist für die Bewertung entscheidend: Der Fahreindruck mit Aktivfahrwerk und Hinterachslenkung lässt sich nicht unverändert auf einen serienmäßigen Basis-S übertragen. Die große Batterie und die hohe DC-Ladeleistung gehören dagegen bereits zum technischen Grundangebot. Wer vor allem schnell reisen und einen Porsche fahren möchte, muss dafür nicht die gesamte Optionsliste ausschöpfen.

Fazit

Am überzeugendsten zeigt sich der Fortschritt der weiterentwickelten PPE am Schnelllader. Dort macht der Cayenne S Coupé Electric aus dem Datenblatt einen belastbaren Praxiswert: 386 kW in der Spitze, rund 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Quiet Charging bleibt dabei eine Komfort-, keine Leistungsfunktion. Zumindest nicht zu den von mir vorgefundenen Bedingungen. In meinem Test lud der Wagen deutlich leiser, ohne dass die Ladepause länger wurde.

Auf der Straße verbindet der S souveränen Vortrieb mit einem erstaunlich vielseitigen Fahrwerk. Gewicht, Bedienung und Preis bleiben dennoch spürbare Gegenargumente. Als mittlere Antriebsvariante braucht der S den Vergleich mit dem Turbo nicht zu scheuen. Der fast 200.000 Euro teure Testwagen zeigt zugleich, wie weit sich eine einzelne Position in der Modellpalette über die Optionsliste von einem zurückhaltend ausgestatteten Auto entfernen kann.

Im Wettbewerb tritt der S gegen den BMW iX5, den Mercedes EQS SUV oder auch den Audi SQ8 e-tron an, während die enger verwandten Audi Q6 e-tron und der eigene Macan Electric eine Klasse darunter rangieren.

Bleibt die Frage, für wen das alles ist. Porsche verkauft an eine vermögende, markentreue Klientel, die bewusst und üppig konfiguriert – und genau auf sie ist auch der elektrische Cayenne zugeschnitten. Wer ihn kauft, kauft die Marke, die Fahrdynamik und die Lade-Performance und nimmt die lange Aufpreisliste als Teil des Pakets. Für diese Kundschaft ist ein knapp 200.000 Euro teurer Testwagen keine Überraschung, sondern der Normalfall.