Pariser Autosalon: Die Drehtür für chinesische Marken

Vorneweg: Trotz einiger Rückzüge hat sich die Zahl der chinesischen Marken beim Pariser Autosalon seit dem letzten Mal von zehn auf 20 Aussteller verdoppelt. Vor zwei Jahren titelten wir: „China überall: Wie Hongqi, GAC und Co. den Pariser Autosalon umkrempeln„. Mit nachhaltiger Wirkung? Wir haben uns auch dieses Mal wieder genau angeschaut, was die Pläne der chinesischen Autoindustrie für Europa sind.

Nicht mehr wegzudenken

Bei drei chinesischen Marken wird klar, dass sie gekommen sind, um zu bleiben. So zeigt Xpeng neben großen Boliden auch den kompakten L03, der nicht nur für Europa entwickelt wurde, sondern auch bei Magna in Graz gebaut wird. Der Wagen möchte ein dezidiert europäisches Auto sein, was ganz gut gelungen ist.

Ähnlich macht es BYD und zeigt zahlreiche kleine und kompakte Modelle. Mit dem Shark, einem Pickup, gibt man aber auch einen dezenten Hinweis: „Wir haben auch die restliche Welt im Blick“. Denn mit über fünfeinhalb Metern Länge ist dieses Ungetüm eher nicht für enge Straßen europäischer Städte gedacht – und für Paris schon zweimal nicht. In Schwellenländern erfreut er sich aber schon heute großer Beliebtheit.

Der dritte im Bunde ist die Marke Leapmotor, die sich durch den gemeinsamen Auftritt mit Stellantis stark von ihren Wettbewerbern abhebt. Auch hier sind mitunter europataugliche kleinere Fahrzeuge im Programm.

Nicht zuletzt durch ihre kleineren Fahrzeuge unterstreichen BYD, Xpeng und Leapmotor, dass sie echten Lokalisierungsaufwand betreiben. Diverse andere chinesische Marken versuchen dagegen mehr oder weniger plump, Modelle für China ohne größere Anpassungen genau so auch nach Deutschland, Frankreich oder Italien zu bringen. Was umgekehrt für die deutsche Autoindustrie gerade schiefgeht, wird auch für die chinesische nicht funktionieren.

Neu dabei: Li Auto und Changan

Die Zeiten, in denen China ausschließlich auf den elektrischen Antrieb gesetzt hat, sind längst vergangen, wir haben deshalb eine kurze Runde in zwei Range-Extender-Modellen gedreht. Der Li AutoLi L6 fährt sich wie ein reines Elektroauto, mit 50 kWh Batteriekapazität könnte er das auch sein. Erst durch Zwang per Knopfdruck springt der Verbrenner an und ramponiert durch seine Vibrationen das ansonsten sehr hochwertige Fahrerlebnis. Ob es das in Zeiten von 800 Volt und Schnellladezeiten von unter 15 Minuten wirklich braucht, darf bezweifelt werden. Ob wir den zwanzigsten Riesen-SUV wirklich brauchen, ist ebenfalls fraglich. Bemerkenswert ist dennoch, in welcher Qualität und Geschwindigkeit chinesische Start-ups aus dem Nichts Autos entwickeln können.

Foto: Gesine Schurig

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Auf eine längere Geschichte blickt Changanzurück, das Unternehmen verweist auf seine 140 Jährige Geschichte, in der aktuellen Form existiert das Unternehmen seit 1996. Der ehemalige VW-Chefdesigner Klaus Zyciora hat der Modellpalette seine Handschrift verpasst, wir drehen eine Runde im von ihm entworfenen Deepal S07 mit Range Extender. Den Verbrenner kriegen wir im Pariser Stadtverkehr nicht aktiviert und genießen deshalb die Ruhe an Bord. Einmal mehr beeindrucken uns Software, aber auch die gute Verarbeitungsqualität der Hardware. Auch wenn Changan sich bisher erst vorsichtig auf den europäischen Markt tastet, sollte man Chinas sechstgrößten Autobauer nicht unterschätzen.

Schon wieder weg

MG ist zwar in Europa recht erfolgreich, bleibt dem Pariser Autosalon aber nach wie vor fern. Great Wall Motor (hierzulande vor allem bekannt für die Ora-Modelle) war nur 2022 dabei. Hongqi hat 2024 mit großen Ambitionen vorbeigeschaut und ist dieses Jahr wieder in der Versenkung verschwunden. Und einige erfüllen ihr Pflichtprogramm so lieblos, dass man begründet bezweifeln darf, wie ernst die Ambitionen für den europäischen Markteintritt sind. So war beispielsweise GAC zwar weiterhin vertreten, hat aber seinen 2024 groß angekündigten deutschen Marktstart bis heute nicht umgesetzt.

Eine Sondererwähnung im Negativranking haben sich die „Temu Range Rover“ verdient, wie die SUVs von Jaecoo in Großbritannien mittlerweile genannt werden. Dem Original von Landrover sehen sie so verblüffend ähnlich, dass man einmal mehr merkt: Eigentlich gibt es zwei chinesische Automobilindustrien. Die von BYD und Xpeng, die mit technischen Innovationen den Rest der Welt vor sich hertreiben. Und die von Chery (zu denen Jaecoo gehört) und Hongqi, bei denen das beliebteste Arbeitsmittel wohl der Kopierer ist.

Foto: Gesine Schurig

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Generell darf mit Blick auf die Lust- und Lieblosigkeit mancher chinesischer Stände bezweifelt werden, wie ernst deren Pläne für den europäischen Markt wirklich sind. Bemerkenswert waren in diesem Sinne auch die auffällig vielen afrikanischen Delegationen, die sich über chinesische Modelle informiert haben. Während Europa vor allem auf sich selbst schaut, hat China auch die noch zu entwickelnden Märkte im Blick.

Der Wettbewerb bleibt hart – für alle Beteiligten

Der diesjährige Pariser Autosalon ist einmal mehr ein Fenster nach China. Er bringt eine Perspektive nach Europa, die gerade in der deutschen Debatte immer wieder fehlt: Die Härte des Wettbewerbs der chinesischen Autobauer untereinander. Während die westlichen Marken sich doch immer wieder auf treue Kunden, eine solide Fanbase und starke Markenbindung verlassen können, startet jeder chinesische Newcomer quasi bei null. Welche Strategie dafür die richtige ist, kann noch nicht abschließend gesagt werden, denn noch hat keiner der Anbieter aus China länger als fünf oder gar zehn Jahre in Europa durchgehalten. Sicher ist nur eines: Die meisten chinesischen Autobauer werden es auch in Zukunft in Europa schwer haben, viele werden sich wieder zurückziehen. Aber eine Hand voll wird bleiben und die europäische Autoindustrie auch in Zukunft mächtig auf Trab halten.

Europas strategischer Vorteil

Während man in Europa nach wie vor über Antriebe diskutiert, liefert China einfach alles. Verbrenner, Hybride, Range-Extender und natürlich rein elektrisch. Irgendwer wird schon irgendwas davon kaufen. Gerade gegen so einen Wettbewerb könnte den europäischen Autobauern zumindest auf den Heimatmärkten der Fokus auf eine einzige Antriebstechnologie vielleicht helfen. Und die Politik muss sich fragen lassen, wem sie mit Ausnahmen für Range-Extender eigentlich hilft.

Dass deutsche und französische Autobauer in diesen Zeiten vor allem Erinnerungen an ikonische Produkte der Vergangenheit wecken wollen, ist vermutlich keine schlechte Idee. Das kulturelle Erbe und die treuen Fans, die europäische Marken über Jahrzehnte aufgebaut haben, das fehlt BYD und Co. noch. Unsere Eindrücke vom europäisch geprägten Teil der Messe können Sie hier nachlesen.