Nissan Leaf (2026), wrażenia po pierwszym kontakcie. Wszystko lepsze, porządny samochód. Ale rynek mocno dojrzał

Dzięki uprzejmości Astara Poland mieliśmy okazję przeprowadzić krótki test Nissana Leafa (2026) na mazurskich drogach. Nie licząc drobnych niuansów, samochód zrobił na nas dobre pierwsze wrażenie. Pod wieloma względami jest lepszy niż Ariya, o wiele lepszy niż Nissan Leaf ZE1, a gdyby był w tej samej cenie, co Volkswagen ID.3 Neo, mocno zastanawialibyśmy się, który z nich wybrać. Bo Nissan Leaf ZE2 został mocno przemyślany i przepracowany. Oby to wystarczyło.

Nissan Leaf ZE2, specyfikacja

Spis treści

Nissan Leaf ZE2, specyfikacja

Nissan Leaf ZE2, recenzja

Wady

Ogólne wrażenia

Jazda

Oprogramowanie, uff!

Zasięg i ładowanie

Podsumowanie

Auto, którym jeździliśmy, było w maksymalnej wersji wyposażenia Evolve Plus i miało następujące dane techniczne:

pojemność baterii: 78 (75) kWh,

zasięg: 598 jednostek WLTP (felgi 19-calowe),

ładowanie 10-80 procent: 35 minut,

moc: 160 kW/217 KM, 355 Nm, napęd na przód,

oprogramowanie: Android Automotive, w tym nawigacja z postojami na ładowanie oparta o Mapy Google,

długość: 4,35 metra (C/C-SUV),

rozstaw osi: 2,69 metra,

niektóre istotne elementy wyposażenia: audio Bose z 9 głośnikami, adaptacyjne reflektory, szklany dach matowiony elektrycznie, głośnik w zagłówku do prowadzenia rozmów, masaż w fotelu kierowcy,

cena: 199 900 złotych.

Nissan Leaf ZE2, recenzja

Wady

Jako że mieszkamy w Polsce, trzeba zacząć od narzekania, czyli od wad. Oto te, które zauważyliśmy lub wygenerowaliśmy sami: nie przetestowaliśmy ładowania, a była to pięta achillesowa i Leafa ZE1 (przegrzewanie się baterii), i Ariyi (niska moc maksymalna, taka sobie krzywa). Nie przetestowaliśmy zużycia energii przy różnych szybkościach (chociaż mamy jakieś tam obserwacje). Nie przetestowaliśmy autopilota, bo na żadnej z lokalnych dróg nie chciał się włączyć.

Czytając od lewej strony tylne światła mamy 3-2 2-3, san-ni ni-san. Kto ćwiczył kiedyś judo albo karate, wie, że ets-ni-san-szi-go to dopiero początek pompowania i jakaś nadzieja na przerwę pojawiała się przy dżu-san… A wzór 2-3 (czyli właśnie „ni-san”) pojawia się w różnych miejscach nowego Nissana Leafa

Poza tym nie ma one-pedal driving, chociaż jest sterowanie poziomem rekuperacji za pomocą łopatek i zdolność do zatrzymania się, gdy zrobi to poprzedzający pojazd (rekuperacja + hamulce sterowane radarem). Auto nadal potrafi zerwać przyczepność na mokrej nawierzchni. Lusterko przednie zasłania znaki na krętych drogach. Widoczność do tyłu jest słaba. Czas ładowania jest gorszy niż u konkurencji (ale Japończycy mają badania, że tak jest OK). Wyciszenie nie jest tak dobre, jak w Ariyi. Oprogramowanie nadal wymaga doszlifowania. Ten samochód powinien pojawić się co najmniej trzy lata temu, a najlepiej – generację temu.

Dariusz Hałas z iMagazine.pl zauważył ponadto, że asystent głosowy Google nie do końca jest świadomy, że jedzie samochodem, bo „Mercedes rozumie polecenie 'Zimno mi’, a Leaf nie”.

Ogólne wrażenia

Wizualnie nowy Nissan Leaf pod żadnym względem nie przypomina poprzednich generacji Nissana Leafa, znacznie bliżej mu do Nissana Ariya – i dobrze. Technologicznie jest podobnie, model powstał na platformie CMF-EV aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, która w Renault nosi teraz nazwę AmpR Medium. Ciekawostką są ogniwa Li-ion: od grudnia 2025 roku produkowane są w zakładzie w Zjednoczonym Królestwie, tuż obok fabryki auta. Czyli z Europy – gdyby dla kogoś lokalny patriotyzm odgrywał dużą rolę.

Jak na segment i wymiary, nowy Leaf sprawia wrażenie dużego, tymczasem jest aż o 14 centymetrów krótszy niż Leaf ZE1 przy rozstawie osi mniejszym o zaledwie 1 centymetr. Wizualnie spora i wzbudzająca szacunek bryła ujawnia swe prawdziwe rozmiary w środku: redaktor Elektrowozu (1,9 m wzrostu) albo siedział nieco za wysoko i lusterko zasłaniało mu naprawdę spory kawałek pobocza (zdjęcia poniżej), ale za to pasażer za nim miał miejsce na stopy, albo też siedział nisko, by widzieć jak najwięcej – i wtedy pasażerowi stopy z trudem mieściły się się pod fotelem a redaktor sam za sobą miał oparcie fotela tuż przy kolanach.

Zdjęcie z pozycji wyprostowanego kierowcy, obiektyw na wysokości oczu. Na krętych mazurskich drogach mocowanie lusterka i lusterko zasłaniają spory fragment drogi, trzeba się przechylić, żeby zobaczyć, co tam jedzie albo jaki znak stoi przy drodze. Akurat na tej fotografii lusterko zasłania najważniejszy element scenerii, czyli…

..kota na płocie. Który równie dobrze mógłby być sygnalizatorem świetlnym. Tutaj moja głowa (i obiektyw telefonu) jest przechylony o 10-15 centymetrów w stronę szyby

Gdy wysoki kierowca ma za sobą wysokiego pasażera, powinien zastanowić się, jak ustawić fotel. Rekomendujemy pozycję środkową jako kompromis między ergonomią kierowcy i pasażera. Przy dzieciach problemu z tyłu nie ma

Dodajmy, że lusterko wsteczne było od strony szyby dziwnie surowe, jakby brakowało w nim obudowy. I dziwnym trafem ciągle było delikatnie przyciemnione (zdjęcie nr 1 powyżej). Przy mglisto-dżdżystej pogodzie w lesie to nie pomagało. Ogólnie jednak ergonomia wnętrza jest przemyślana. Do niektórych samochodów nie potrafiliśmy się w ogóle dopasować (Leapmotor B05), inne wymagały przyzwyczajenia (Renault Scenic E-Tech), niektóre były niewygodne (Peugeot E-5008), a w Leafie szybciutko znaleźliśmy odpowiednią dla siebie pozycję, by przy układzie dłoni za-piętnaście-trzecia (14:45) obydwa łokcie miały podparcie. Miękkie podparcie, dodajmy! Po dwóch godzinach jazd nie czuliśmy dyskomfortu w żadnej części ciała.

Jazda

W porównaniu do chińskich samochodów elektrycznych, które z reguły są zestrojone raczej miękko, po Leafie widać, że Nissan sprzedaje auta w Europie od lat. Jest na tyle twardo, by prowadzenie było pewne (pomaga w tym opór kierownicy), ale na tyle miękko, żeby nie ucierpiał komfort. Wyciszenie jest słabsze niż w Ariyi (brak klejonych szyb z przodu), jednak różnica nie jest duża, przynajmniej przy szybkościach do 100 km/h. Tak jak wspomnieliśmy, na mokrym auto potrafi zerwać przyczepność nawet w trakcie jazdy. Nissan mógł ograniczyć moment obrotowy elektronicznie (porównaj: Kia), tylko że na papierze samochód byłby słabszy.

Oprogramowanie, uff!

Wykorzystanie systemu Android Automotive powoduje, że samochód komunikuje nam trasę za pomocą zrozumiałego interfejsu. Działa tak, jak Mapy Google w telefonie, ale dodatkowo potrafi rekomendować właściwe postoje na ładowanie. Nasze trasy były zbyt krótkie, żeby to sprawdzić, jednak w Renault i Volvo system podpowiada idealnie – wierzymy, że tutaj może być podobnie. Co nas bardzo uspokoiło, na razie nie ma mowy o tym, żeby nawigacja z postojami na ładowanie miała być płatna. W autach na platformie MEB+ ta funkcja po pewnym czasie wymaga uiszczania abonamentu, inni producenci też stopniowo idą drogą pobierania opłat za kluczowe funkcje software’u.

Tutaj widzimy bodaj największą przewagę Nissana Leafa nad ID.3 Neo.

Spojrzenie przez szybę do wnętrza Nissana Leafa. Jest i oświetlenie nastrojowe (ktoś naprawdę lubi???), i odświeżone liczniki z najważniejszymi informacjami i ładnym tłem, i nawigacja ze znanym interfejsem Map Google

A co z Asystentem Google i głębszą integracją, o której wspomniał cytowany przez nas Dariusz Hałas? Powiedzmy, że nie widzimy, by typowemu odbiorcy na tym zależało. Nissana Leafa polecałbym raczej mojemu Tacie (70+ lat), który dostanie dość klasyczne sterowanie klimatyzacją pod ekranem, nawigację z interfejsem, który zna, normalne przyciski na kierownicy, a przy okazji też wyżej ulokowany fotel, żeby mu się wygodnie wsiadało i zasięg taki, żeby dojechał do wnuków z jednym postojem na ładowanie – bo właśnie tyle robi w trasie do Warszawy. Miłośnicy gadżetów, mogą uznać nowego Leafa za samochód zbyt typowy – coś dla siebie znajdą raczej w Tesli czy chińskich markach.

I jeszcze te przyciski na kokpicie do wyboru kierunku jazdy. Estetycznie? Takie sobie, jak z innej bajki, w dodatku każdy z trochę innej parafii. Funkcjonalnie? Rewelacja: R jest blisko, bo wymaga uwagi podczas operowania. D jest daleko, bo to się wciska i jeździ. Nie mylą się z dźwignią wycieraczek, nie przeszkadzają, po pierwszym użyciu o nich zapominamy. Niczym w Teslach, gdzie kierunek wybiera się na ekranie:

Systemy bezpieczeństwa pikają standardowo, raczej przyjemnie. Można te dźwięki wyciszyć, chociaż akurat te w Nissanie przypadły mi do gustu. Bardziej informują (patrz: niemieckie auta) niż przeszkadzają kakofonią (patrz: chińskie auta, południowokoreańskie auta), czyli pomagają przestrzegać przepisów. O to właśnie chodzi. Nowy Leaf zaskoczył nas tylko raz: w pewnym momencie zaczął przeraźliwie piszczeć, że kierowca usnął . Albo coś mu się pomyliło, albo dostrzegł u nas zaczynającą się zaćmę…

Zasięg i ładowanie

Na naszych trasach z dużą ilością dynamicznych startów, przyspieszeń, zwolnień, ale wyłącznie na drogach miejsko-podmiejskich, Nissan Leaf 78 (75) kWh zużywał średnio 19,2 kWh/100 km, co daje 390 kilometrów zasięgu na baterii przy temperaturze około 10 stopni Celsjusza. Ani to wybitnie dobrze, ani szczególnie źle, jeśli wziąć pod uwagę 19-calowe felgi. Przy powolnej, statecznej jeździe (tylko na samym początku) zaczęliśmy od ok. 15 kWh/100 km. I właśnie tego spodziewamy się w mieście przy zbliżonej pogodzie.

Trochę szkoda, że wariant Evolve+ wymusza użycie największych, 19-calowych felg…

Natomiast co do ładowania: hm. Producent mówi o 27 minutach przy przedziale 20-80 procent i 35 minutach przy zwiększeniu przedziału do 10-80 procent. To dużo, ciut więcej niż konkurencja w tym segmencie (dwadzieścia kilka do 31 minut). Japończycy jednak mają uzasadnienie i brzmi ono sensownie: otóż z pomiarów na prawdziwych kierowcach elektryków wynika, że chcą oni się zatrzymać albo na 15 minut, albo na robią postoje trwające 30 i więcej minut. Dlatego pierwsza część krzywej została zoptymalizowana, by wcisnąć jak najwięcej energii do baterii (prawie płaska), a druga część to już sobie leci normalnie. Jest w tym logika.

Podsumowanie

Nowy Nissan Leaf ZE2 nie będzie miał łatwego życia. Oferuje przestronną kabinę przy zwartej sylwetce i sporo aktualizacji software’owych, jednak sentyment do dawnej nazwy chyba już wygasł, a konkurencja istnieje i potrafi być lepsza, większa, oferować większe zasięgi czy krótsze postoje na ładowanie. Dlatego mamy nadzieję, że do Europy zawita strategia, którą zastosowano w Stanach Zjednoczonych. Otóż tam auto oferowane jest w takiej cenie i takich finansowaniach, że stało się praktycznie najtańszym samochodem elektrycznym na rynku.

Nawet podstawowa wersja wyposażenia Engage Nissana Leafa ma w standardzie m.in. autopilota, pompę ciepła (duża bateria), kamery 360 stopni. Oprogramowanie Google (w tym nawigację) dostaniemy dopiero w wersji Advance

Kto szuka modelu segmentu C, kto patrzy na VW ID.3 Neo czy Kię EV3, na pewno powinien też sprawdzić Leafa. Najlepiej w wyższej wersji wyposażenia i z dużą baterią.

Nota od redakcji Elektrowozu: Astara Poland zrobiła rozsądnie, że oprócz dziennikarzy zaprosiła też twórców internetowych. Dziennikarze motoryzacyjni mogą być lekko spaczeni, patrzeć na nowego Leafa przez pryzmat starszych wersji czy Nissana Ariya [co widać na załączonym obrazku 😉 – red.]. Tymczasem nowy Nissan Leaf (2026) to naprawdę zupełnie nowe auto, które wymaga świeżego spojrzenia, więc twórcy internetowi mogą przekazać o samochodzie więcej i lepiej niż media motoryzacyjne.

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 2 głosów Średnia: 3]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: