L’auto italiana può vincere la sfida elettrica se gioca d’anticipo

Secondo il managing director di Jameel Motors Italia (Geely e Zeekr) l’industria dell’auto italiana ha le carte in regola per vincere la sfida elettrica se gioca d’anticipo anzichè arroccarsi in difesa dell’esistente. «Per essere competitivi – dice – bisogna capire prima degli altri cosa il mercato chiederà domani» E avverte: «Una visione stabile genera fiducia nel mercato e la fiducia genera grandi investimenti».

L’auto elettrica, insomma, non è causa della crisi dell’industria italiana dell’auto, ma può rappresentare un’occasione per rilanciarla. A condizione, però, che il Paese sappia guardare oltre l’emergenza e costruire una strategia industriale capace di durare più di una legislatura. È la posizione di Marco Santucci, manager con circa trent’anni di esperienza nel settore automotive, oggi managing director di Jameel Motors Italia, distributore dei marchi cinesi Geely e Zeekr. Lo dice a Vaielettrico nella puntata di Fuoco Amico dedicata alla concorrenza cinese.

Per Santucci, la sfida non consiste nel difendere ad ogni costo il modello industriale esistente, ma nel prepararsi ai cambiamenti che stanno trasformando l’automobile: elettrificazione, software, intelligenza artificiale, connettività e sicurezza. Ambiti nei quali, sostiene, disponiamo ancora di competenze industriali, tecnologiche e scientifiche importanti.

«Per essere competitivi nel futuro bisogna vedere non tanto quello che abbiamo davanti, ma quello che c’è oltre la curva», afferma. E individua nelle batterie, nell’elettronica, nei materiali, nella ricerca e nelle energie rinnovabili altrettante opportunità per il nostro sistema produttivo.

La lezione della Spagna: serve una strategia industriale

Il confronto con la Spagna è centrale nel ragionamento del manager. Negli ultimi anni, osserva, il Paese iberico ha saputo attrarre investimenti automobilistici anche grazie a una politica industriale di lungo periodo e allo sviluppo delle fonti rinnovabili. Il risultato è una produzione di auto che, secondo i dati citati nell’intervista, è quasi cinque volte quella italiana.

«La vera condizione che serve è una strategia Paese che duri più di una legislatura», sottolinea Santucci. Una direzione chiara permetterebbe anche ai grandi gruppi internazionali di valutare nuovi investimenti in Italia, con ricadute che coinvolgerebero l’intero ecosistema industriale.

Il manager non chiede semplicemente di imporre obiettivi sulle motorizzazioni, ma di mantenere una rotta riconoscibile nel tempo. A suo giudizio, l’Europa si era limitata a indicare con largo anticipo la direzione della transizione, mentre la Cina ha saputo interpretarla e investire più rapidamente. «La Cina non ha inventato questa transizione all’elettrico, ha semplicemente letto molto bene la direzione nella quale il mondo stava andando e ha investito prima e più velocemente di altri».

Green Deal e indipendenza energetica

Santucci considera la transizione elettrica una questione che va ben oltre l’ambiente. «La transizione non è solo una questione ambientale, è anche una questione industriale, economica, ma soprattutto strategica», afferma. L’elettricità, ricorda, può essere prodotta in Europa e in Italia, anche attraverso le fonti rinnovabili: ridurre la dipendenza dai combustibili importati significa quindi rafforzare la sicurezza energetica e creare nuove opportunità industriali.

Il problema, secondo Santucci, è l’incertezza che accompagna le decisioni di acquisto degli automobilisti italiani. Incentivi nazionali e regionali, regole locali e limitazioni differenti da una città all’altra rendono difficile capire quale automobile scegliere e come utilizzarla.

«Se un cliente non riesce a capire quale auto sia meglio per il suo utilizzo, figuriamoci che cosa farà nei prossimi 12 mesi: rimanda l’acquisto». Una prospettiva stabile permetterebbe invece di rafforzare la fiducia di consumatori e investitori: «Regole coerenti generano fiducia nel mercato e la fiducia genera grandi investimenti».

Auto cinesi, prezzi più bassi per le economie di scala

Sul vantaggio competitivo dei costruttori cinesi, Santucci invita a non fermarsi alla questione dei sussidi pubblici. La differenza di prezzo rispetto ai modelli europei, spiega, deriva soprattutto dalle dimensioni del mercato interno, dalla standardizzazione dei prodotti e dalla velocità con cui le aziende riescono a sviluppare e industrializzare nuove tecnologie. «La Cina ha costruito scala, ha costruito una filiera e una tecnologia e ha una velocità industriale completamente diversa da quella con cui operiamo noi in Europa».

Il mercato cinese vale circa 30 milioni di nuove auto vendute ogni anno, un terzo del totale mondiale. Volumi che consentono economie di scala difficilmente replicabili dai singoli Paesi europei. A questo si aggiunge una minore varietà di configurazioni e componenti, che riduce la complessità produttiva.

Santucci mette in guardia anche dai rischi di una strategia basata esclusivamente sulle barriere commerciali. «Un dazio può rallentare un concorrente, ma non rende automaticamente più competitiva l’industria che vuole proteggere» dice il manager richamando l’esperienza dei costruttori giapponesi. Furono inizialmente ostacolati da restrizioni alle importazioni ma diventarono ugualmente protagonisti del mercato globale negli anni seguenti. La risposta alla concorrenza cinese deve quindi essere industriale: investire, sviluppare prodotti competitivi e creare sinergie tra i Paesi europei.

Geely e Zeekr: due marchi, due posizionamenti

Nell’intervista Santucci illustra anche la strategia dei due marchi, Geely e Zeekr, distribuiti in Italia da Jameel Moors. Il gruppo Geely è già presente da tempo in Europa attraverso acquisizioni e partecipazioni, da Volvo a Lotus, passando per Lynk & Co e Polestar, oltre alla partecipazione in Smart e alla quota in Mercedes-Benz.

Geely si posiziona nel mercato generalista, puntando su prezzi accessibili, sicurezza, comfort e tecnologia. Zeekr si rivolge invece alla fascia premium, con maggiore attenzione a prestazioni, materiali e contenuti tecnologici.

Entrambi i marchi però cercano di combinare competenze globali e sensibilità europea. Geely dispone anche di un centro di design a Milano, mentre Zeekr si avvale di una forte impronta stilistica europea, legata anche al lavoro svolto a Göteborg. Santucci richiama inoltre le dotazioni di sicurezza, le garanzie offerte dai due marchi e l’organizzazione europea dei ricambi. Elementi che dovrebbero contribuire a superare i pregiudizi sulla qualità delle auto cinesi.

La partita decisiva si gioca anche sull’assistenza

Per conquistare gli automobilisti italiani non basta, tuttavia, proporre vetture tecnologicamente avanzate a prezzi competitivi. Occorre garantire una rete commerciale e di assistenza affidabile, capace di accompagnare il cliente per tutta la vita dell’auto.

Santucci assicura che la rete è stata costruita selezionando concessionari con esperienza, radicamento territoriale e personale formato. Anche la tecnologia, aggiunge, deve essere valutata sulla base dei benefici concreti: «La tecnologia è troppa quando non serve a nulla. Quando rende l’auto più sicura, più intuitiva, più efficiente e meno costosa da utilizzare, non è più un gadget: diventa valore per l’auto».

Prepararasi al mercato che verrà, non difendere quello che c’è già

E conclude: «Aiutare le persone a superare quello che pensano di sapere sui prodotti cinesi e a giudicare quello che hanno realmente davanti» è il modo migliore per cambiare la percezione del pubblico. Una sfida commerciale per i nuovi marchi, ma anche un’indicazione più ampia per l’industria europea: per restare competitivi bisogna prepararsi al mercato che verrà, non cercare di conservare quello che c’è già.

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