Kommt der Massenmarkt für bidirektionales Laden mit AC?

Über bidirektionales Laden wird seit Jahren gesprochen, inzwischen passiert es tatsächlich. Elektroautos können Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder abgeben. Erste kommerzielle Angebote kommen auf den Markt, Pilotprojekte werden größer und Unternehmen beginnen, Fahrzeugbatterien tatsächlich in den Energiemarkt einzubinden. Der in unserer Themenwoche vorgestellte Praxistest von enercity und Volkswagen Nutzfahrzeuge zeigt etwa, wie eine E-Flotte über ein virtuelles Kraftwerk in den Strommarkt integriert werden kann. Solche Firmenflotten mit langen, planbaren Standzeiten gelten als besonders interessant für die Vermarktung von Flexibilität. Das hat auch Jörg Heuer von EcoG in unserem Podcast zur BiDi-Themenwoche bestätigt.

Gleichzeitig hat diese electrive-Themenwoche gezeigt, warum der große Durchbruch noch auf sich warten lässt: Normen, Grid Codes und regulatorische Regeln greifen noch nicht überall sauber ineinander. Selbst die Umsetzung der ISO 15118-20 bedeutet noch nicht automatisch, dass ein Ladepunkt tatsächlich bidirektional arbeiten kann. Und Deutschland kämpft weiterhin mit offenen Fragen bei Netzentgelten, Marktintegration und einer stark fragmentierten Netzbetreiberlandschaft, wie der Gastbeitrag von Andreas Varesi zeigt.

Die spannende Frage lautet deshalb inzwischen weniger, ob bidirektionales Laden funktioniert, sondern: Wie wird daraus ein Massenmarkt?

Dass viele der heute sichtbaren V2G-Projekte auf Gleichstrom setzen, hat gute Gründe. Bei einer DC-Lösung wird die Gleichspannung aus der Fahrzeugbatterie außerhalb des Autos in netzkonformen Wechselstrom umgewandelt. Ein großer Teil der Leistungselektronik sowie der dafür erforderlichen „Grid Code“-Software steckt also im Gleichstromladegerät (DC-Wallbox). Das erleichtert es, bestehende Fahrzeuge einzubinden und die komplexe Netzanbindung außerhalb des Autos zu beherrschen.

Genau das macht die Systeme aber vergleichsweise teuer.

Thomas Basbous, Director Energy Business bei Valeo Service Smart Mobility, bringt diesen Zielkonflikt auf den Punkt. DC sei technisch zunächst der einfachere und geradlinigere Weg, weil ein Großteil des Aufwands in der Ladeeinrichtung liege. Aber: „DC ist sehr, sehr teuer, und wir können uns nicht vorstellen, dass es vom Massenmarkt angenommen wird“, sagt Basbous. (Seine Aussagen wurden für diesen Beitrag aus dem Englischen übersetzt.) Valeo setzt deshalb auf eine bidirektionale AC-Wallbox unter Nutzung der zentralen Software- und Hardwareplattform von IoTecha, die nun im Besitz von Valeo ist und integriert wurde. Valeo startet damit zunächst gemeinsam mit Nissan in Großbritannien. Die Grid Code-Zertifizierungen unter anderem für Deutschland und Frankreich waren zum Zeitpunkt unseres Gesprächs in Arbeit.

Basbous beobachtet zudem, dass sich Automobilhersteller trotz aktuell angekündigter DC-Lösungen parallel mit AC beschäftigen: „Jeder schaut sich auch AC an, weil es eine Massenmarkttechnologie ist“, sagt der Valeo-Manager. Das ist für den französischen Zulieferer besonders interessant: Valeo entwickelt und produziert seit Jahren Onboard Charger – also genau jene Leistungselektronik im Fahrzeug, die bei einer AC-V2G-Lösung nicht nur Strom in die Batterie, sondern auch wieder zurück ins Wechselstromnetz bringen muss.

Warum ausgerechnet AC?

Ähnlich argumentiert Christian Rühe, Chief Technology Officer von Cubos. Der auf Unternehmenskunden fokussierte Ladeinfrastruktur-Spezialist hat bereits DC-BiDi-Piloten gemeinsam mit Volkswagen umgesetzt. Langfristig setzt Rühe jedoch auf AC: „Weil ich glaube, dass erst dadurch der Massenmarkt adressiert werden kann.“

Seine Rechnung ist einfach: Wird der Wechselrichter ohnehin im Fahrzeug in hohen Stückzahlen verbaut, lässt sich diese Leistungselektronik dort skalieren. Die Wallbox selbst kann einfacher und damit günstiger ausfallen. Cubos hat deshalb bereits einen Prototypen für bidirektionales AC-Laden entwickelt. Besonders interessant ist dessen modularer Aufbau: Ein heute noch unidirektionales Lademodul soll später gegen ein bidirektionales Modul ausgetauscht werden können. Die Infrastruktur soll also heute installiert werden können, ohne den Kunden technologisch auf den heutigen Stand festzulegen.

Auch Björn Dietrich, CEO von Compleo Charging Solutions, setzt auf diesen Ansatz. Compleo hat sein Hardware-Portfolio auf AC konzentriert und entwickelt eine neue modulare Plattform, deren Derivate perspektivisch vollständig bidirektional ausgelegt werden sollen.

Für Dietrich spricht neben den Kosten vor allem die schiere Zahl der AC-Ladepunkte für diesen Weg. Der weitaus größte Teil der Ladeinfrastruktur befindet sich nicht an Autobahnen oder öffentlichen Schnellladeparks, sondern dort, wo Autos lange stehen: zu Hause oder am Arbeitsplatz. Genau diese Standzeit ist für V2G wertvoll. „Wenn man Bidirektionalität wirklich professionell leben und erleben sowie auch monetarisieren möchte, dann brauchen wir eben viele Autos, die im Netz angeschlossen sind“, sagt Dietrich.

Und damit verändert sich die Perspektive: Für V2G ist nicht entscheidend, möglichst schnell möglichst viel Energie in ein Auto zu bekommen. Wertvoll ist vielmehr ein Fahrzeug, das über Stunden angeschlossen bleibt und dessen Batterie in dieser Zeit intelligent bewirtschaftet werden kann.

Wenn jede Wallbox einfach eine Bidi-Wallbox ist

Valeo treibt diesen Gedanken besonders weit. Die langfristige Zielsetzung des Zulieferers lautet, eine AC-V2G-Lösung preislich ungefähr dort anzusiedeln, wo heute eine normale AC-Ladelösung liegt. Zu Beginn werde der Preis aufgrund kleinerer Stückzahlen noch höher sein. Thomas Basbous erwartet aber keinen fundamentalen Aufschlag: „Die Idee und die Vision ist, AC-V2G langfristig zum gleichen Preis wie heutiges normales AC-Laden anzubieten.“

Auch Compleo erwartet nur einen moderaten Mehrpreis. Björn Dietrich zieht dafür einen ungewöhnlichen, aber treffenden Vergleich zum Fernseher: Viele Menschen hätten heute einen 4K-Fernseher, obwohl sie längst nicht ausschließlich Inhalte in 4K ansehen. Die Fähigkeit ist schlicht Bestandteil des Geräts geworden.

Ähnlich könnte es mit der Bidirektionalität kommen: Kunden installieren eine Wallbox, die Strom in beide Richtungen bewegen kann, auch wenn beim Kauf vielleicht noch das passende Fahrzeug, der entsprechende Stromtarif oder das Vermarktungsprodukt fehlt. Die Funktion wäre dann keine exotische Zusatzausstattung mehr, sondern eine Zukunftsoption im Hintergrund.

Ganz so weit ist der Markt allerdings noch nicht. Dietrich warnt ausdrücklich davor, aus dem heute häufig verwendeten Label „Bidi-ready“ bereits vollständige Investitionssicherheit abzuleiten. Compleo will seine neue Generation deshalb erst dann in den Markt bringen, wenn die Anforderungen an Kommunikation, Grid Codes und Zertifizierung ausreichend geklärt sind. Geplant ist der sukzessive Produktanlauf ab Ende 2027. Das passt zu den regulatorischen Problemen, die wir in dieser Themenwoche bereits ausführlich beschrieben haben: ISO 15118-20 schafft eine wichtige Kommunikationsgrundlage, garantiert für sich genommen aber noch keine vollständig nutzbare V2G-Lösung.

Hier unterscheiden sich die Strategien der Anbieter durchaus. Während Compleo auf vollständige Zertifizierung vor dem Rollout setzt, versucht Cubos, Investitionssicherheit durch austauschbare Module zu schaffen. Unterschiedliche Wege – mit demselben Ziel: Heute installierte Ladeinfrastruktur soll nicht zum Hindernis werden, wenn AC-V2G in einigen Jahren breiter verfügbar ist.

Entscheidend ist das Geschäft hinter der Wallbox

Doch selbst eine günstige und vollständig zertifizierte AC-Wallbox schafft noch keinen V2G-Markt. Das wird in allen drei Gesprächen deutlich.

Valeo spricht ausdrücklich von einem ganzen Ökosystem aus Fahrzeug, Ladehardware, Aggregator und Energieversorger. Erst wenn diese Komponenten zusammenarbeiten, wird aus einem rückspeisefähigen Auto ein am Energiemarkt nutzbarer Speicher.

Compleo steht deshalb vor einer ungewöhnlichen Situation: „Wir planen gerade Produkte für Use Cases und Business Cases, die es heute so in dem Maße noch gar nicht gibt“, sagt Dietrich. Noch werde beispielsweise ausgehandelt, wie Fahrzeughalter mit ihrer Batterie tatsächlich Geld verdienen, welche Nutzung die Autohersteller erlauben und welche Auswirkungen zusätzliche Be- und Entladevorgänge auf Garantie- und Gewährleistungsfragen haben. Dennoch ist seine Erwartung eindeutig: „Bei der Bidirektionalität ist es keine Frage mehr, ob sie kommt, sondern nur noch wann und wie im Detail und wie schnell.“

Cubos denkt das Geschäftsmodell bereits vom Ladepunkt aus weiter. Das Unternehmen will aus heutiger Ladeinfrastruktur zunehmend ein Energiesystem machen – inklusive Photovoltaik, stationären Speichern, dynamischen Tarifen und perspektivisch der Vermarktung von Fahrzeugbatterien. Christian Rühe beschreibt die Entwicklung so: „Heute ist es vielleicht noch ein einfacher Ladepunkt und morgen soll es ein intelligentes Energiesystem sein.“

Die Konsequenz daraus könnte die Ladebranche erheblich verändern. Wenn mit der angeschlossenen Batterie über Jahre Geld verdient werden kann, verliert womöglich sogar der einmalige Verkaufspreis der Wallbox an Bedeutung. Interessanter werden Stromvertrag, Steuerung und der Zugriff auf aggregierte Flexibilität. Der Ladepunkt wäre dann nicht mehr das eigentliche Produkt. Er wäre das Tor zum Energiemarkt.

Millionen kleine Speicher statt weniger großer

Damit bekommt die Diskussion um AC und DC eine Dimension, die über die reine Ladetechnik hinausgeht. Es geht nicht darum, ob sich eine DC- oder AC-Wallbox auf dem Datenblatt durchsetzt. Beide Ansätze werden ihre Anwendungen haben – und DC ist aktuell ein wichtiger Weg, um V2G überhaupt in reale Produkte und Projekte zu bringen. Auch die bereits verfügbaren beziehungsweise angekündigten Angebote von Autoherstellern und Energieunternehmen zeigen, dass der Markt nicht mehr nur aus Forschungsprojekten besteht.

AC könnte jedoch die nächste Skalierungsstufe eröffnen: Millionen vergleichsweise günstiger Ladepunkte an Orten, an denen Fahrzeuge ohnehin viele Stunden stehen. Die erforderliche Leistungselektronik wandert dabei stärker ins Fahrzeug, die Wallbox wird zum Bindeglied zwischen Auto, Gebäude und Energiesystem – und Software entscheidet darüber, wann geladen und wann Energie zurückgegeben wird.

Dann würde sich auch das Bild vom Elektroauto verändern. Seine Batterie wäre nicht mehr ausschließlich ein teures Bauteil, das möglichst viele Kilometer Reichweite bereitstellt, sondern könnte während der langen Standzeiten einen zweiten wirtschaftlichen Zweck erfüllen.

Für Christian Rühe von Cubos ist genau dieser Punkt entscheidend. Die Branche müsse wegkommen von der Begeisterung für die Technologie um ihrer selbst willen: „Am Ende des Tages muss es sich unterm Strich für den Kunden lohnen. Er muss damit Geld einsparen.“

Genau darin liegt vielleicht der optimistischste Ausblick unserer Themenwoche! Die offenen regulatorischen Fragen sind real, ebenso die Arbeit an Normen, Grid Codes und Geschäftsmodellen. Aber die Perspektive dreht sich: Die Branche diskutiert zunehmend nicht mehr darüber, ob Elektroautos Energie zurückgeben können. Sie entwickelt Produkte dafür, wie Millionen Fahrzeuge dies einmal möglichst günstig und selbstverständlich tun können.

Wenn AC-V2G tatsächlich in die normale Wallbox und in das normale Elektroauto einzieht, könnte bidirektionales Laden irgendwann seinen heutigen Sonderstatus verlieren. Dann würde niemand mehr über „BiDi“ sprechen müssen. Das Auto stünde einfach in der Garage oder auf dem Firmenparkplatz, würde zum günstigsten Zeitpunkt laden und bei Bedarf einen Teil seiner Energie wieder zur Verfügung stellen – automatisch, im Hintergrund und mit einem finanziellen Vorteil für seinen Besitzer.

Genau dann wäre aus der lange diskutierten Vision ein Massenmarkt geworden.

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Die electrive-Themenwoche Bidirektionales Laden bietet vom 17. bis 21. August 2026 Fachbeiträge und Podcasts und Videos zum Thema. Alle Inhalte gib’s hier.