Jakie są straty na ładowaniu samochodu elektrycznego? ADAC: Kilka-kilkanaście procent. Tesla Model Y: 3-12,7 procent

Niemiecki ADAC zmierzył straty, jakie powstają podczas ładowania samochodów elektrycznych z różnych źródeł: z domowego gniazdka, z naściennej stacji ładowania AC (wallboksa) oraz ze stacji DC. Przy szybkim ładowaniu prądem stałym (DC) najlepiej wypadł Hyundai Ioniq 6, w którym różnica między energią podaną przez stację a tą, która trafiła do baterii, wyniosła zaledwie 1 procent, jeśli tylko ogniwa były przygotowane (ang. preconditioning). W Tesli Model Y było to odpowiednio 3 lub 4 procent (23 stopnie Celsjusza, 0 stopni Celsjusza).

Straty podczas ładowania AC, czyli warto zainwestować w wallboksa

Przy ładowaniu ze zwykłego [przystosowanego] ściennego gniazdka najgorzej wypadł Mercedes CLA 350 EQ Tech, bo marnował aż 24,2 procent energii. Pozostałe auta osiągały przy gniazdku typowe i spodziewane kilkanaście procent. Oto wyniki posortowane od najlepszego [przetestowano tylko pięć modeli], pamiętajmy jednak, że rezultaty VW ID.7 można prawdopodobnie przenieść na auta na platformie MEB (VW ID.3, ID.4, Ford Explorer, Ford Capri, Skoda Enyaq, Skoda Elroq itd.):

Tesla Model Y – 12,7 procent strat na ładowaniu z gniazdka 230 V,

Renault 5 E-Tech – 13,7 procent,

Volvo EX30 – 14,2 procent,

VW ID.7 – 15,3 procent,

Mercedes CLA 350 EQ – 24,2 procent.

Przy wallboksie działającym na trzech fazach z mocą do 11 kW, a więc przy typowej instalacji również dla Polski, sytuacja była zgoła lepsza i właściwie wszyscy mieli podobne rezultaty (źródło):

Renault 5 E-Tech – 5,1 procent strat na ładowaniu,

Tesla Model Y – 6,1 procent,

Mercedes CLA EQ – 6,9 procent,

VW ID.7 82 (77) kWh – 6,9 procent,

Volvo EX30 – 7 procent.

ADAC zaleca zatem, żeby zainwestować w naścienną stację ładowania, bo oprócz oszczędności daje ona wyższe bezpieczeństwo pracy. Również czas ładowania będzie krótszy. Słabe wyniki Mercedesa wytłumaczono pójściem na skróty, chociaż uczciwie należałoby powiedzieć, że zapewne chodzi o oszczędności. Mercedes jako jedyny na wyjściu dawał ledwie 8 amperów, wszystkie pozostałe auta miały 10 amperów.

Straty przy ładowaniu DC

W przypadku ładowania prądem stałym z wstępnym przygotowaniem baterii przy 23 stopniach Celsjusza straty stawały się pomijalne, ale jeden model tu wyjątkowo błyszczał. Różnica w stratach między AC i DC nie zasypywała różnic w kosztach, podłączenie się do AC zawsze było tańsze:

Hyundai Ioniq 6 – 1 procent,

Tesla Model Y – 3 procent,

VW ID.3 – 3 procent,

Renault Megane E-Tech – 4 procent.

Gdy podobny test przeprowadzono przy 0 stopniach Celsjusza, w warunkach odpowiadających zimie, ale nadal uruchamiano podgrzewanie baterii przed ładowaniem, wyniki tylko minimalnie się pogorszyły:

Hyundai Ioniq 6 – 1 (!) procent,

Tesla Model Y – 4 procent,

VW ID.3 – 5 procent,

Renault Megane E-Tech – 6 procent.

A gdy zimą baterii nie podgrzewano, więc samochód musiał rozruszać ogniwa już po podłączeniu do ładowarki, zapotrzebowanie na energię wzrastało, szczególnie w początkowej fazie. To w takich sytuacjach kierowcy mogą zaobserwować na urządzeniach moce ładowania dużo wyższe niż wynikałoby z deklaracji producenta (+4… 6… 8 kW, jeśli aktywne jest ogrzewanie kabiny):

Hyundai Ioniq 6 – 6 procent,

VW ID.3 – 7 procent,

Renault Megane E-Tech – 8 procent,

Tesla Model Y – 10 procent.

Tesla Model Y, zdjęcie ilustracyjne. Z odsyłacza na portalu ADAC wynikało, że w testach brała udział Tesla Model Y Napęd na Tylne Koła [dawniej: Standard], ale zdjęcie w komorze testowej pokazuje raczej Teslę Model Y Premium

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 5 głosów Średnia: 4.4]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: