Jak wygląda port ładowania w chińskich samochodach elektrycznych i cztery powody, dlaczego to jest ważne [wideo]

Chiński koncern Changan ma w portfolio pozycjonowaną najwyżej markę Avatr. Żeby się nią pochwalić, przywiózł kilka modeli na salon samochodowy w Paryżu 2026, chociaż auta mają trafić do Europy najwcześniej w drugiej połowie 2027, a prawdopodobnie dopiero w 2028 roku. Dzięki nim mogliśmy na żywo obejrzeć typowy port ładowania chińskiego elektryka i dać kilka porad osobom, które rozważają import chińskiego samochodu bezpośrednio do Europy, „bo jest sporo taniej”.

Chiński vs europejski port ładowania

Spis treści

Chiński vs europejski port ładowania

Chiński elektryk w Europie

Budowę portu i jego dość ogólne omówienie można obejrzeć na filmie, jest też nawiązanie do VW ID. Tiguana, ale nie ma żadnych szczegółowych technikaliów. Do nich przejdziemy w artykule (pod filmem):

W sprzedawanych w Chinach samochodach elektrycznych port ładowania składa się z dwóch niezależnych gniazdek: GB/T AC (prąd przemienny, po prawej) i GB/T DC (prąd stały, po lewej). Gniazdo AC można wykorzystać do ładowania i wtedy do pracy zaprzęgana jest wbudowana w samochód ładowarka AC-DC, bo bateria akceptuje wyłącznie prąd stały (DC). Port AC można też wykorzystać do oddawania energii. Został on skopiowany z europejskiego wtyku Typu 2. Z wtyku, nie z gniazda; uważny obserwator zauważy, że port jest typu męskiego, czyli ma wystające końcówki. W Europie (poniżej) wystające końcówki są w przewodach, a gniazda mają otwory i piny:

Drugi jest port GB/T DC, który powstał w ramach zupełnie innej historii. Chińczycy nie chcieli ponownie kopiować („wzorować się”) na produktach europejskich, dlatego zawiązali współpracę z Japończykami, a precyzyjniej: z organizacją nadzorującą rozwój specyfikacji Chademo. Port Chademo powstał do obsługi wyłącznie dużych mocy i prądu stałego (patrz: grube, odległe piny), bazuje na zupełnie innym protokole, dlatego jego chińska implementacja nie jest ani fizycznie, ani logicznie (protokoły) kompatybilna z Type 2.

Wady tego rozwiązania są oczywiste: pod klapką ładowania muszą być dwa porty a elektronika samochodu musi rozumieć obydwa protokoły. Zalety? GB/T DC w ostatnich implementacjach rozpędza się do 1 MW, podczas gdy europejskie CCS2 do niedawna kończyło się na 0,5 MW.

Gniazda ładowania dawnego Nissana Leafa. Pod klapką trzeba było zmieścić port Chademo do szybkiego uzupełniania energii (po lewej) i port Typu 2 do wolniejszego ładowania (po prawej). Zwróć uwagę, że w chińskich elektrykach piny ładowania DC (grube) zostały niemal po staremu, zmniejszono natomiast liczbę złączek sterujących

Na tle wszystkich stosowanych na świecie implementacji, rozwiązanie europejskie (czytaj: niemieckie; Type 2 rozszerzone o CCS2) jest najbardziej zwarte, przemyślane i uniwersalne. Bo jeden port może posłużyć i do ładowania prądem stałym, i do pracy w systemie ładowania/oddawania energii na trzech fazach stosowanych w Europie. W Japonii i Chinach wymagałoby to podpięcia dwóch kabli, w amerykańskim Tesla/NACS byłaby to praca przerywana: albo prąd stały, albo przemienny – i nawet wtedy tylko na jednej fazie.

Chiński elektryk w Europie

Ma to daleko idące konsekwencje, gdyby ktoś wpadł na pomysł bezpośredniego importu samochodu elektrycznego z Chin, bo „u nas jest drogo”. Otóż będzie musiał wyposażyć się w przejściówki do szybkiego ładowania i nie powinien spodziewać się, że adaptery wytrzymają setki kilowatów, które obiecują samochody z oficjalnej dystrybucji. „Szybkie” ładowanie będzie ograniczane do mocy maksymalnie 80-120 kW, bez gwarancji zresztą, że całość się nie przegrzeje i nie zapali. Nie będzie mowy o osiągnięciu obiecywanych 200, nie mówiąc o 600 czy 1 000 kW.

Port ładowania modelu Hiphi Z importowanego bezpośrednio z Chin (c) Czytelnik

Po drugie: żaden dystrybutor nie sprowadzi i nie zamontuje mu europejskiego portu ładowania, nawet jeśli samochód pojawi się oficjalnie w dystrybucji w Europie. Mamy już kilku Czytelników, którzy przywieźli sobie auta taniej z Chin i mają do wyboru: albo korzystanie z adapterów, albo usługę podmiany portu ładowania w warsztacie spoza sieci dystrybutora/producenta. ASO odmawiają tego typu usługi zasłaniając się całym szeregiem kwestii formalnych, technicznych i prawnych.

Po trzecie wreszcie: europejskie koncerny jakoś nie radzą sobie z wymaganiami przestrzennymi dwóch portów do ładowania. Dlatego jeśli samochód Volkswagena czy Volvo ma nienaturalnie olbrzymią klapkę portu ładowania, możemy domniemywać, że będzie on również/przede wszystkim sprzedawany na rynku chińskim. Paradoksalnie: Chińczycy są tutaj lepsi, potrafią wpisać wielkie klapy w linie nadwozia, podczas gdy Europejczykom jakoś to nie wychodzi. Kuleje estetyka. Wystarczy porównać wspomnianego Avatra z ID. Tiguanem (film na górze):

Klapka portu ładowania Avatr 07L

Po czwarte i ostatnie, już z naszego doświadczenia: jeśli chiński producent odgraża się, że w ciągu roku zacznie sprzedaż modelu w Europie, a może zaprezentować tylko wariant chiński z chińskim portem ładowania, to mamy gwarancję, że w ciągu roku nie zacznie sprzedaży modelu w Europie. Avatr 07L z nagrania nie trafi do października 2027 roku na europejskie drogi.

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 1 głosów Średnia: 5]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: