Jak lekko elektryfikować ciężki transport

Elektryfikacja ciężarówek jest nieuchronna, ale sama wymiana floty nie wystarczy. Czy Polska zdąży zbudować sieć ładowania i infrastrukturę energetyczną, zanim brak odpowiedniej mocy zacznie ograniczać konkurencyjność przewoźników?

Spis treści

Polska jest największym rynkiem drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej. Elektryfikacja ciężarówek nie oznacza, że w ciągu kilku lat cała flota przejdzie na prąd, ale możliwość zaoferowania transportu nisko- i zeroemisyjnego będzie coraz ważniejszym elementem konkurencyjności przewoźników.

Duże firmy przemysłowe, logistyczne i handlowe coraz częściej wyznaczają cele redukcji emisji w całych łańcuchach dostaw. W rezultacie emisje transportu mogą zacząć mieć dla zleceniodawców znaczenie podobne jak cena, terminowość czy jakość obsługi.

Jeśli infrastruktura dla elektrycznych ciężarówek szybciej rozwinie się w Niemczech, Holandii czy Francji, polskim firmom trudniej będzie konkurować o część europejskich kontraktów. Elektryfikacja transportu jest więc nie tylko elementem polityki klimatycznej, ale również kwestią utrzymania pozycji polskich przewoźników.

Największym problemem nie jest sama dostępność elektrycznych ciężarówek. Samochód i ładowarki można zamówić stosunkowo szybko, natomiast doprowadzenie odpowiedniej mocy do dużego hubu eHDV może wymagać kilkuletniego procesu inwestycyjnego.

Taki obiekt potrzebuje kilku, a docelowo nawet kilkunastu megawatów. Dlatego inwestycje sieciowe oraz zabezpieczanie odpowiednich lokalizacji muszą ruszać wcześniej niż rozwój floty.

NFOŚiGW uruchomił program dla operatorów systemów dystrybucyjnych, wspierający rozbudowę sieci potrzebnej do zasilania stacji dużej mocy. Kluczowa pozostaje jednak koordynacja pomiędzy operatorami ładowarek i OSD.

Operator stacji działa według harmonogramu programu dotacyjnego, umów dotyczących gruntów i dostaw urządzeń, podczas gdy inwestycje sieciowe mają często zupełnie inny cykl. Bez synchronizacji może powstać zarówno stacja czekająca na zasilanie, jak i infrastruktura sieciowa przez lata niewykorzystywana.

Drugim ograniczeniem są lokalizacje. Hub dla ciężarówek wymaga dużej powierzchni, odpowiedniej geometrii placu, łatwego wjazdu i wyjazdu, miejsc postojowych oraz zaplecza dla kierowców. Takich terenów przy głównych trasach jest ograniczona liczba.

Sama dopłata do ciężarówki nie wystarczy

Program wsparcia zakupu elektrycznych ciężarówek ma budżet 2 mld zł, a maksymalna dopłata dla pojazdu kategorii N3 może sięgnąć 750 tys. zł. Dotychczasowe zainteresowanie pokazuje jednak, że zmniejszenie różnicy w cenie zakupu nie wystarcza, ponieważ przewoźnik podejmuje decyzję na podstawie całkowitego kosztu użytkowania.

Elektryczna ciężarówka pozostaje znacznie droższa od diesla. Oprócz ceny zakupu trzeba uwzględnić koszt finansowania, energii i ubezpieczenia, organizację ładowania, wpływ zasięgu i czasu postoju na wykorzystanie pojazdu oraz jego przyszłą wartość.

Szczególne znaczenie ma leasing, na którym w dużej mierze opiera się finansowanie polskiego transportu. Problemem jest także wartość rezydualna. W przypadku pojazdów spalinowych rynek stosunkowo dobrze potrafi oszacować cenę kilkuletniego samochodu.

Rynek wtórny elektrycznych ciężarówek dopiero powstaje, a szybki rozwój technologii baterii zwiększa ryzyko banków i leasingodawców. Ograniczać je mogłyby m.in. gwarantowany odkup przez producenta, gwarancje wartości rezydualnej albo inne mechanizmy dzielenia ryzyka.

Z punktu widzenia przewoźnika zakup pojazdu, dostępność ładowarek i możliwość uzyskania odpowiedniej mocy są elementami jednej decyzji biznesowej. Przed inwestycją przedsiębiorca musi wiedzieć, gdzie będzie ładował samochód, ile zapłaci za energię, czy uzyska odpowiednią moc w bazie i czy będzie mógł wykonać trasę z wykorzystaniem infrastruktury publicznej.

Dotacja do hubu nie zapewni rentowności

Infrastruktura dla ciężarówek musi powstać przed osiągnięciem przez rynek dużej skali. Oznacza to wysokie nakłady inwestycyjne i koszty stałe w okresie niewielkiego wykorzystania. NFOŚiGW rekomendował do wsparcia 170 przedsięwzięć obejmujących 843 ogólnodostępne stacje dla transportu ciężkiego, ale sama dotacja do CAPEX nie rozwiązuje problemu rentowności.

Jednym z rozwiązań jest etapowanie inwestycji. Lokalizacja, przyłącze i część energetyczna mogą być przygotowane pod docelową skalę, a liczba ładowarek zwiększana wraz ze wzrostem popytu. W początkowym okresie część infrastruktury mogłaby być wykorzystywana również przez samochody osobowe i dostawcze, co poprawiałoby wykorzystanie i przychody.

Drugim elementem są taryfy dystrybucyjne. Hub już na początku musi mieć zapewnioną dużą moc, choć przez kilka pierwszych lat może wykorzystywać tylko niewielką jej część. Wysokie opłaty stałe związane z mocą szczególnie obciążają więc projekt na początku działalności.

Rozwiązaniem mogłaby być przejściowa taryfa dla infrastruktury eHDV, w której koszty sieciowe byłyby początkowo silniej związane z rzeczywistym wykorzystaniem stacji, a wraz ze wzrostem wolumenu stopniowo przechodziłyby do standardowego modelu. System powinien jednocześnie zachęcać do zarządzania mocą, stosowania magazynów energii i przesuwania ładowania na godziny mniejszego obciążenia sieci.

Hub dla ciężarówek to nie większa ładowarka dla osobówek

Infrastruktura eHDV wymaga odrębnego podejścia technicznego i przestrzennego. Stanowiska powinny umożliwiać bezpieczny przejazd zestawów ciężarowych, najlepiej bez cofania, oraz uwzględniać długość pojazdu, promienie skrętu, miejsca oczekiwania i zaplecze dla kierowców.

Przez wiele lat równolegle będą funkcjonować systemy CCS i MCS. Ładowanie CCS o mocy kilkuset kilowatów wystarczy tam, gdzie samochód stoi kilka godzin lub całą noc. W transporcie dalekobieżnym i podczas obowiązkowej przerwy kierowcy potrzebne będzie natomiast ładowanie megawatowe MCS. Huby powinny więc oferować różne poziomy mocy i różne typy stanowisk.

Potrzebne będą także systemy rezerwacji miejsc oraz możliwość fizycznej kontroli dostępu do stanowisk. Do rozwiązania pozostają kwestie ruchu samochodów osobowych na częściach MOP przeznaczonych dla ciężarówek oraz właściwego oznakowania infrastruktury współdzielonej przez różne kategorie pojazdów.

Osobną barierą są procedury inwestycyjne. Jeżeli realizacja celów AFIR ma mieć charakter strategiczny, uproszczeń mogą wymagać postępowania dotyczące infrastruktury energetycznej zasilającej huby, m.in. uzyskiwanie praw do nieruchomości, zgód administracyjnych czy uzgodnień z zarządcami dróg. Jednocześnie w MOP-ach, centrach logistycznych, terminalach i dużych parkingach trzeba już dziś rezerwować przestrzeń oraz moc pod przyszłe ładowarki.

Kapitał stał się ostrożniejszy

Kilka lat temu inwestorom często wystarczało założenie, że wraz ze wzrostem elektromobilności automatycznie zwiększy się wykorzystanie infrastruktury. Dziś znacznie większe znaczenie ma termin osiągnięcia dodatniego EBITDA i przepływów pieniężnych.

Powodem jest wolniejsze od oczekiwanego dochodzenie części istniejących stacji do rentowności. Kapitał nadal jest zainteresowany elektromobilnością, ale oczekuje lepiej zabezpieczonych projektów. Znaczenie mają przewidywalny popyt, pewność terminu przyłączenia, stabilność regulacyjna, możliwość etapowania inwestycji i dodatkowe źródła wykorzystania infrastruktury w pierwszych latach.

Rolą państwa nie musi być zastępowanie prywatnego kapitału pieniędzmi publicznymi. Ważniejsze jest ograniczenie ryzyk, nad którymi inwestor nie ma pełnej kontroli. Jeśli jednocześnie pozostawi się po jego stronie ryzyko popytowe, przyłączeniowe, regulacyjne i kilkuletni okres niskiego wykorzystania infrastruktury, finansowanie rozwoju eHDV może okazać się zbyt trudne właśnie w pierwszej, najbardziej kapitałochłonnej fazie rynku.

Rafał Czyżewski jest prezesem Greenway Polska, spółki zajmującą się infrastrukturą ładowania pojazdów, właściciela największej sieci ładowarek samochodowych w Polsce

Od redakcji

Chińczycy trzymają się mocno. Także w elektrycznych ciężarówkach.

Rynek elektrycznych ciężarówek w Chinach rośnie bardzo szybko. W 2025 r. sprzedano około 232 tys. zeroemisyjnych ciężkich ciężarówek, niemal trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Ich udział w sprzedaży nowych ciężkich pojazdów sięgnął około 28 proc.

Elektryfikacja zaczęła się przede wszystkim od zastosowań o przewidywalnych trasach i wysokich przebiegach – w portach, kopalniach, hutach, cementowniach i transporcie między centrami logistycznymi. Równolegle rozwija się infrastruktura: od ładowania o mocy 300–400 kW po systemy megawatowe oraz stacje wymiany baterii.

Państwo wspiera ten rynek na kilku poziomach. Dopłaty do wymiany starych ciężarówek i zakupu nowych pojazdów elektrycznych mogą sięgać 140 tys. juanów na pojazd (ok. 79 tys. zł).

Rząd finansuje także rozwój sieci ładowania i wymiany baterii, planuje około 3000 takich stacji do 2030 r. oraz około 30 tys. km korytarzy transportowych z infrastrukturą dla eHDV.

Istotnym elementem wsparcia są również preferencje sieciowe i finansowe. Do 2030 r. część dużych stacji ładowania i wymiany baterii ma być zwolniona z opłat za zamówioną moc, co obniża koszty w pierwszych latach, gdy wykorzystanie hubów jest jeszcze niewielkie.

Państwo wspiera także kredytowanie inwestycji, leasing, modele oddzielenia własności pojazdu i baterii oraz rozwój infrastruktury przy portach, zakładach przemysłowych i głównych trasach.

Chiński model nie opiera się więc wyłącznie na dopłacie do pojazdu. Wsparcie obejmuje jednocześnie samochód, infrastrukturę, sieć elektroenergetyczną, finansowanie i tworzenie popytu na zeroemisyjny transport.