EU-Parlament berät Auto-Paket: 87,5 statt 100% CO2-Einsparung bei Pkw bis 2035?

Im Europaparlament zeichnet sich ein Kompromiss zum Auto-Paket ab, in dessen Zuge das für 2035 vorgesehene de-facto-Aus für neue Verbrenner in der EU gelockert werden soll. Die drei Fraktionen der sogenannten Mitte-Plattform haben sich laut Medien auf eine Position geeinigt. Ein erstes Ausschuss-Votum am Donnerstag wird zeigen, wie stabil die Mehrheit ist.

Der „Spiegel“ berichtet, dass sich die konservative EVP, der sozialdemokratische S&D und die liberale Fraktion Renew Europe einig geworden sind, dass Hersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagen bis 2035 um 87,5 Prozent (im Vergleich zu 2021) senken sollen. Es bleibt nach Willen der drei Fraktionen also auch danach ein Spielraum für weitere Verbrenner- und Hybrid-Neuzulassungen.

Laut „Spiegel“ sollen sich Unterhändler der drei genannten Fraktionen in der Nacht zum Dienstag auf diese Lösung verständigt haben. Teil der Vereinbarung ist offenbar auch, dass Autohersteller „einen starken Anreiz bekommen, klimaschonend produzierten Stahl zu verbauen“. Ob der Kompromiss tragfähig ist, wird sich bereits am Donnerstag zeigen: Verkehrsausschuss und Industrieausschuss des EU-Parlaments stimmen dann bereits über die Reform ab. Der Umweltausschuss soll nach Informationen des „Spiegel“ Anfang November folgen, das Plenum voraussichtlich im Dezember.

Zur Einordnung: Die EU-Kommission ging mit ihrem „Auto-Paket“ Ende 2025 auf die Warnungen der Autoindustrie ein, dass ein Festhalten an dem de facto Verbrenner-Aus für Neuwagen ab 2035 die Krise der Branche verstärken würde. Der Vorstoß erfolgte dabei auch unter Druck von Deutschland. In dem Vorschlag der Kommission wurde als neues CO2-Flottenziel eine Reduktion um 90 Prozent im Vergleich zu 2021 festgelegt, was einem CO2-Flottenausstoß von elf Gramm pro Kilometer entspricht – anstatt null Gramm. Ein Datum für das 100-Prozent-Ziel nannte die Kommission in ihrem Entwurf nicht mehr.

Wichtig: Brüssel bestand in seinem Entwurf auf eine vollständige Kompensation der restlichen zehn Prozent durch die Verwendung grünen Stahls und klimaschonender Kraftstoffe. Der Kompromiss der Mitte-Plattform benennt zwar auch grünen Stahl als Kompensationsmittel, geht aber längst nicht so weit wie die Kommission.

Kürzlich hatten sich bekanntlich auch Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron auf eine gemeinsame Position zum Verbrenner-Aus verständigt. Dort ist von 90% CO2-Einsparung bis 2035 die Rede – ohne Kompensation. Dieser Kompromiss zwischen Deutschland und Frankreich gilt laut „Spiegel“ als „wegweisend für die Abstimmung im Rat der EU-Mitgliedstaaten“. Der Rat muss im Nachgang des Parlaments abstimmen. Änderungen sind in diesem Gremienlauf stets möglich.

Votum im Europaparlament steht bevor

Wir erinnern uns: Noch Anfang Oktober hatte der Verkehrsausschuss des Europaparlaments seine Abstimmung zum „Auto-Paket“ um zweieinhalb Wochen verschoben. Das Votum sollte eigentlich am 5. Oktober stattfinden. Als Grund wurde schon zu diesem Zeitpunkt genannt, dass die Mitte-Plattform noch Zeit brauche, um sich zu einigen.

Um das Paket durchzubringen, muss in Kürze also zum einen das EU-Parlament zustimmen (hier ist die EVP die größte Fraktion), anschließend sind die Mitgliedsstaaten im EU-Rat an der Reihe. Im EU-Parlament reicht eine einfache Mehrheit, im EU-Rat ist eine sogenannte „qualifizierte Mehrheit“ nötig. Es bräuchte also die Zustimmung von mindestens 15 Ländern, die zusammen wenigstens 65 Prozent der EU-Bevölkerung ausmachen.

Im Beratungsprozess dürften diverse Interessengruppen versuchen, den Entwurf zu ihren Gunsten zu ändern. Das „Auto-Paket“ soll vor diesem Hintergrund von der Kommission schon von Anfang an weit gefasst worden sein, um möglichst vielen Ländern etwas anzubieten. Neben Deutschland hatten sich bekanntlich sechs weitere EU-Länder (alle mit eher geringerem Elektroauto-Anteil an ihren Neuzulassungen) für eine Abschwächung der CO2-Ziele und pro Verbrenner stark gemacht. Mit Frankreich hat nun aber offenbar ein bisheriger Gegner dieser Politik die Seiten gewechselt. Allerdings nicht ohne Zugeständnisse an anderer Stelle zu verlangen: Frankreich erhält im Gegenzug bei den sogenannten „Buy European“-Vorgaben nun dem Vernehmen nach Unterstützung von Deutschland.

Schauen wir unterdessen noch einmal auf das „Auto-Paket“ in seiner Ende 2025 vorgestellten Grundform: Der Ansatz der Kommission ist es, zwar die CO2-Ziele wie oben beschrieben leicht aufzuweichen und so nicht nur den Verkauf von Plug-in-Hybriden und Fahrzeuge mit Range Extender noch nach 2035 zu erlauben, sondern auch den von Mildhybriden und reinen Verbrennern. Es folgt jedoch direkt das große Aber: Die Kommission koppelte diese Lockerung an Auflagen.

Erstens: Nach Willen der Kommissionare müssen die CO2-Emissionen, die die neuen Verbrenner nach 2035 noch verursachen, wie oben erwähnt kompensiert werden. Geplant ist ein Credit-System, mit dem die Hersteller ihre nach 2035 verkauften Verbrenner, Plug-in-Hybride und Range Extender ausgleichen müssen – etwa über grünen Stahl aus der Europäischen Union in ihren Autos oder klimaneutrale Kraftstoffe wie Biosprit oder die umstrittenen E-Fuels. Bis zu drei Prozent des Referenzziels von 2021 (oder anders ausgedrückt 30 Prozent der noch erlaubten Emissionen) können über die sauberen Kraftstoffe angerechnet werden, beim grünen Stahl sind es 7 Prozent des Referenzziels oder 70 Prozent der noch erlaubten Emissionen.

Es ist aber unklar, wie streng genau die Vorgaben in der Praxis ausfallen werden. Denn ob ein Autobauer 2035 tatsächlich grünen Stahl in seinen Autos verbauen und diese mit E-Fuels betreiben kann, hängt auch stark von der Verfügbarkeit von grünem Stahl und besagten sauberen Kraftstoffen in 2035 ab. Und von deren Kosten. Und wer sich folglich solche Fahrzeuge nach 2035 leisten kann.

Kleine E-Autos werden bevorteilt

Konkreter wird es hingegen bei anderen Punkten: Über sogenannte „Super Credits“ sollen nach Willen der Kommission kleine und preiswerte E-Autos besonders gefördert werden. E-Autos, die kürzer als 4,20 Meter sind, sollen also bei der Berechnung der Flottenemissionen eines Herstellers stärker gewichtet werden. Praktisch ausgedrückt: Ein verkaufter ID. Polo würde bei der Berechnung der Flottenemissionen von VW nicht als ein Fahrzeug gezählt, sondern wie 1,3 Fahrzeuge. „Dies wird Anreize für die Markteinführung von mehr kleinen Elektrofahrzeugmodellen schaffen“, teilte die Kommission im Dezember mit. Dieser Vorschlag soll wohl auf Spanien und Frankreich zurückgehen. Beide Länder hatten sich schon im Herbst für die Beibehaltung des 2035er CO2-Ziels mit nur etwas zusätzlicher Flexibilität ausgesprochen und wollen lieber über Maßnahmen wie die Super Credits E-Autos fördern.

Wie schon bei der CO2-Regulierung ab 2025 wird zudem der Weg zu dem angepassten 2035er Ziel etwas flexibler gestaltet. Konkret geht es um das ehemals feste Zwischenziel für 2030, das analog zur aktuellen Regelung von 2025 bis 2027 gestreckt werden dürfte. Statt feste Jahresziele zu erreichen, sollen die Hersteller die Zwischenziele über den Zeitraum von 2030 bis 2032 erreichen müssen – liegen sie 2030 noch darüber, hätte das nicht unmittelbar Strafzahlungen zur Folge. Es gibt dann noch die Möglichkeit, die Zielverfehlung über eine größere Einsparung in den Folgejahren auszugleichen. Und: „Eine zusätzliche Flexibilität wird für das Transportersegment gewährt, in dem die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen strukturell schwieriger war, wobei das CO2-Ziel für 2030 von 50 % auf 40 % gesenkt wird“, so die Kommission.

Neu ist zudem, dass die EU-Kommission den Mitgliedsländern ab 2030 konkrete Vorgaben für den Elektrohochlauf von Dienstwagen machen will – und zwar für jedes Land andere Vorgaben. Wie die EU-Länder ihre Vorgaben umsetzen, will Brüssel den Mitgliedsstaaten überlassen. Als Vorbild gilt aber die erfolgreiche Firmenwagen-Besteuerung in Belgien, die dort zu stark steigenden Elektroauto-Verkäufen geführt hat.

Neue CO2-Regulierung auch bei den E-Lkw

Außerdem will die EU-Kommission 1,5 Milliarden Euro für einen „Battery Booster“ bereitstellen, mit dem eine „vollständig in der EU hergestellte Batterie-Wertschöpfungskette“ beschleunigt werden soll. Ein entsprechender Förderaufruf ging im Juli live. Geplant sind unter anderem zinslose Darlehen für Zellhersteller und unterstützende politische Maßnahmen. Und nicht nur im Batterie-Bereich, sondern für die ganze Autobranche sollen zudem die bürokratischen Vorgaben angepasst werden. Damit soll der Verwaltungsaufwand für die Unternehmen sinken, das Einsparpotenzial beziffert die Kommission auf 706 Millionen Euro jährlich.

Die Kommission schlägt außerdem eine gezielte Änderung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge vor, mit der die Einhaltung der Ziele für 2030 flexibler gestaltet werden kann – nennt aber noch keine Zahlen. „Die gezielte Änderung ermöglicht es den Herstellern, in den Jahren vor 2030 mehr Emissionsgutschriften zu sammeln als in der geltenden Verordnung. Während die Verordnung es den Herstellern derzeit nur dann erlaubt, Gutschriften zu erhalten, wenn ihre CO2-Emissionen unter einem linearen CO2-Emissionsreduktionspfad liegen, könnten sie mit dem Vorschlag Gutschriften erstellen, sobald ihre CO2-Emissionen unter ihrem jährlichen CO2-Emissionsziel liegen“, so die Kommission in ihrem Entwurf.

„Die Zukunft ist elektrisch“

Der Hintergrund all dieser Anpassungen und Regelungen ist klar: Die europäische Autoindustrie steht nicht nur vor einem großen technologischen Wandel, sondern auch vor einem harten Wettbewerb – „von beispielloser Geschwindigkeit und Größenordnung“, wie die EU festhält. „Daher ist es äußerst wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie sicherzustellen und sie beim Übergang zu sauberer Mobilität und bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu unterstützen.“ Der EU-Strategiedialog mit der Autobranche im vergangenen Jahr hat den Unternehmen die Möglichkeit gegeben, ihre Positionen und Bedürfnisse in Brüssel klarzumachen. Die Kommission hat daher das ohnehin vereinbarte Review der Regelungen um ein Jahr vorgezogen und kommt der Branche mit etwas mehr Flexibilität entgegen. Von ihrem bisherigen Kurs weicht die Kommission dabei ab – aber nur ein bisschen.

Das Maßnahmenpaket wird seitens der Kommission auch als „die erste Industriestrategie für die Automobilindustrie“ bezeichnet. „Sie sorgt für Klima-, Industrie- und Wirtschaftskohärenz. Sie umfasst Elemente und Voraussetzungen für eine zukunftssichere, saubere und wettbewerbsfähige Automobilbranche und ermutigt die Hersteller, weiterhin in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren“, heißt es in einem Q&A zu dem „Auto-Paket“. „Sie bietet mehr Flexibilität und Technologieneutralität bei den CO2-Normen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und eine gezielte Flexibilität für schwere Nutzfahrzeuge, um unsere Klimaziele zu erreichen, und unterstützt die Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in Unternehmensflotten. Die Zukunft ist elektrisch.“