Estudo diz que os PHEV têm emissões seis vezes superiores ao anunciado

Segundo o estudo mais recente da Transport & Environment, a vantagem dos híbridos plug-in nas emissões de CO2 cai de 83% nos testes oficiais para apenas 14% em utilização real.

Os híbridos plug-in podem ser uma das melhores alternativas para quem ainda não está preparado para trocar o motor de combustão por um automóvel 100% elétrico, mas que ainda assim quer reduzir os consumos e os custos de utilização.

Quando carregados com regularidade, permitem percorrer várias dezenas de quilómetros em modo exclusivamente elétrico e «despachar» os compromissos diários sem gastar combustível. E nas viagens mais longas, o motor de combustão assegura uma maior autonomia, sem depender da disponibilidade dos postos de carregamento.

No entanto, os benefícios desta tecnologia dependem muito da forma como é utilizada. A frequência dos carregamentos e a distância percorrida em modo elétrico têm uma influência direta nos consumos de combustível e nas emissões de dióxido de carbono (CO2).

É precisamente esta diferença entre os valores homologados e o registados em condições reais de utilização que está no centro do mais recente estudo da Transport & Environment (T&E), organização não-governamental (ONG) europeia dedicada à mobilidade sustentável, cujos resultados são muitas vezes colocados em causa.

Segundo esta análise, baseada em dados de utilização de cerca de 220 mil veículos, os híbridos plug-in matriculados em 2024 emitiram, em média, quase seis vezes mais CO2 do que os valores oficiais indicavam. Em 2023, essa diferença era de aproximadamente cinco vezes.

De acordo com este estudo, as emissões reais rondaram os 145 g/km de CO₂, contra apenas 24 g/km nos testes de homologação WLTP. Mais significativo, o facto de as emissões reais destes veículos, segundo o estudo, terem sido apenas 14% inferiores às dos automóveis a combustão e dos híbridos convencionais. Nos testes oficiais, essa diferença chegava aos 83%.

O que explica uma diferença tão grande?

Um dos dados mais reveladores do estudo ajuda a compreender esta discrepância: os híbridos plug-in analisados percorreram, em média, apenas 27% dos quilómetros em modo exclusivamente elétrico.

E mesmo quando circulavam com energia disponível na bateria, o motor de combustão continuava a entrar em funcionamento. Segundo a T&E, isso aconteceu em cerca de um terço dos quilómetros percorridos no modo de funcionamento que utiliza progressivamente a carga da bateria.

A discrepância está também relacionada com o chamado fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis utilizadas para calcular os consumos e as emissões oficiais dos híbridos plug-in. Este fator estima a percentagem de quilómetros que um automóvel deverá percorrer com recurso à eletricidade, tendo em conta a autonomia elétrica homologada.

O problema é que, durante vários anos, os cálculos utilizados nos testes de homologação foram demasiado otimistas. Por exemplo, antes de 2025, um híbrido plug-in com 100 km de autonomia elétrica era considerado capaz de percorrer cerca de 90% dos seus quilómetros com recurso à eletricidade.

Com as novas regras Euro 6e-bis, introduzidas em janeiro de 2025 para novas homologações e em janeiro de 2026 para os restantes modelos novos, essa estimativa passou para aproximadamente dois terços.

Mais autonomia elétrica não significa menos emissões

A T&E reconhece que estas alterações já incentivaram os fabricantes a instalar baterias maiores e a aumentar a autonomia elétrica dos híbridos plug-in. Mas uma bateria maior não garante, por si só, que o automóvel circule mais tempo sem recorrer ao motor de combustão. A potência do motor elétrico também parece desempenhar um papel importante.

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Segundo o estudo, os híbridos plug-in cujo motor elétrico tem uma potência pelo menos 25% superior à do motor de combustão registaram emissões médias reais de 108 g/km de CO₂. Nos modelos em que o motor elétrico tem menos de metade da potência do motor de combustão, a média subiu para 227 g/km.

São diferenças expressivas que, segundo a organização, demonstram que aumentar a autonomia elétrica não chega. É igualmente importante garantir que o motor elétrico consegue assegurar uma parte significativa da condução sem precisar da ajuda do motor de combustão.

Novas regras em breve

Em 2027, o cálculo do fator de utilização vai voltar a ser alterado, com a norma Euro 6e-bis-FCM a aumentar novamente a distância do teste, mas agora para 4260 km.

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Os resultados surgem numa altura em que a União Europeia (UE) debate a manutenção destas alterações. Segundo as estimativas da organização, abandonar essa correção poderia reduzir em 13 pontos percentuais (p.p.) a quota de automóveis 100% elétricos que os construtores teriam de vender para cumprir as metas de emissões previstas para 2030.

A Transport & Environment defende que os cálculos devem refletir o desempenho dos veículos em condições reais. Lucien Mathieu, diretor de automóveis na T&E, considera que recuar nas alterações ao fator de utilidade seria “enganar os consumidores e manipular os cálculos de emissões dos automóveis”.