Ostalo20. rujna 2026.

Erste Ausfahrt im Geely E2: Agiler Kleinwagen mit Hinterradantrieb und C-Segment-Platzangebot

Auf einer kurvigen Landstraße östlich von Landshut geht es im neuen Geely E2 auf einen leeren Kreisverkehr zu, den ich an der gegenüberliegenden Ausfahrt verlassen soll. Also wie durch eine Schikane, rechts, links, rechts. Obwohl der Testwagen rollwiderstandsoptimierte Yokohama-BluEarth-GT-Reifen in der Dimension 205/60 R16 montiert hat, sinkt er beim Anlenken kurz in die kurvenäußeren Federbeine ein, und folgt dann präzise mit leichtem Untersteuern dem Lenkbefehl – ohne jegliche Antriebseinflüsse beim Rausbeschleunigen in der Lenkung.

Wie das sein kann? Der E2 ist derzeit das einzige Modell mit Hinterradantrieb im B-Segment – zumindest mit den direkten Konkurrenten verglichen. Dazu zählen BYD Dolphin Surf, Hyundai Inster, VW ID. Polo und Renault 5. Dabei soll der E2 primär gar nicht fahrdynamisch punkten, sondern laut Geely vor allem mit seinem Innenraum – der C-Segment-Ausmaße im B-Segment bieten soll. Und das stimmt: Mit knapp 1,80 Meter Körpergröße stoße ich links im Fond sitzend mit den Knien weder an die Lehne des auf mich eingestellten Fahrersitzes, noch mit dem Kopf an den Dachhimmel.

Zwei Leistungsstufen im Heck, LFP-Zellen im Boden

Das Antriebs-Angebot des E2 gliedert sich in zwei Leistungsstufen. Die gefahrene Einstiegsvariante „Pro“ treibt ein 60 kW (81 PS) starker Elektromotor an, der 150 Newtonmeter Drehmoment liefert. Als Energiespeicher dient hier eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) mit 35,35 kWh Brutto- und 34,28 kWh nutzbarer Nettokapazität. In der von electrive ebenfalls getesteten Topversion „Ultra“ leistet der E-Motor 85 kW (116 PS), gespeist von einer Batterie mit 47,14 kWh Bruttokapazität (45,72 kWh netto). Auf diese Konfiguration setzen die Chinesen auch bei der mittleren Ausstattungslinie „Max“. Bereits die Einstiegsvariante fährt ordentlich. Auf unseren Testfahrten war innerstädtisch bei der Beschleunigung subjektiv kein Unterschied zwischen dem 60-kW- und dem 85-kW-Motor spürbar.

Agiles Handling, aber Abstriche bei der Höchstgeschwindigkeit

Auf kurvigen Landstraßen profitiert der E2 deutlich von seinem Heckantrieb und einer neutralen 50:50-Achslastverteilung. Zusammen mit der aufwendigeren europäischen Fahrwerksabstimmung, in die rund 7.200 Stunden Entwicklungsarbeit flossen, lenkt der E2 sehr direkt aus der Mittellage ein. Um der höheren Belastung inklusive Autobahnfahrten gerecht zu werden, hat der E2 für den europäischen Markt unter anderem vorn größer dimensionierte Bremsen erhalten.

Ein Kritikpunkt zeigt sich jedoch beim Blick auf die Höchstgeschwindigkeit. Die ist bei allen Varianten auf 130 km/h elektronisch begrenzt. Ein Abgleich mit den Einstiegsversionen der Konkurrenz macht deutlich, dass der E2 hier das Nachsehen hat: Während der Hyundai Inster 140 km/h erreicht, sind der BYD Dolphin Surf und der Renault 5 Evolution maximal 150 km/h schnell. Der VW ID. Polo bietet sogar eine Endgeschwindigkeit von 160 km/h. Für einen so geräumigen Hatchback wie den E2 sind längere Autobahnfahrten jedenfalls für viele Nutzerinnen und Nutzer realistisch. Weshalb beim Maximaltempo etwas mehr Spielraum nach oben wünschenswert wäre.

Bild: Geely

Aufwendige Technik, aber fehlendes One-Pedal-Driving

Das präzise Handling und auch der kleine Wendekreis von nur 9,9 Metern resultieren aus dem Zusammenspiel des Hinterradantriebs und einer modernen Mehrlenker-Hinterachse. Ein echtes One-Pedal-Driving bis zum Stillstand suchen Fahrer jedoch vergeblich. Die Bremsenergie-Rückgewinnung lässt sich zwar über das Zentraldisplay in ihrer Intensität verstellen, das Bremspedal bleibt im Stadtverkehr aber auch auf der höchsten Stufe unverzichtbar. Ein klarer Pluspunkt ist dagegen die mögliche Stromversorgung externer Geräte (V2L) mit bis zu 3,3 kW Leistung – genug für nahezu alle Geräte, die sich an einer Haushaltssteckdose betreiben lassen.

Hohe Effizienz im Sommer und souveräne Verbrauchswerte

Die Effizienz des Geely E2 erwies sich bei unserer ersten Ausfahrt als klare Stärke. Mit dem „Ultra“ erzielten wir bei hochsommerlichen 34 °C Außentemperatur und 23 °C im Innenraum auf einer 52,1 Kilometer langen Route – aus der Altstadt von Landshut raus über Landstraßen und wieder zurück – bei sehr sportlicher Fahrweise einen Maximalverbrauch von 17,0 kWh/100 km. Mit der Einstiegsversion „Pro“ sank dieser Wert bei vorausschauender Fahrt über die gleiche Route auf hervorragende 13,6 kWh/100 km.

Noch beeindruckender war jedoch eine 64 Kilometer lange Fahrt über die Autobahn A92 von Landshut nach Dingolfing und wieder zurück: Hier erzielten wir im Ultra bei Tacho 130 – knapp am Begrenzer – einen Verbrauch von nur 13,3 kWh/100 km. Die WLTP-Normwerte von 15,5 bis 15,9 kWh/100 km, die jedoch auch die Ladeverluste beinhalten, lassen sich im Alltag somit sogar unterbieten. Die offiziellen Reichweiten liegen je nach Batterie bei 252 bis 345 Kilometern.

Ladekurven der LFP-Batterien im Detail

An der Gleichstrom-Schnellladesäule (DC) lädt die Einstiegsversion Pro mit maximal 60 kW, Max und Ultra mit bis zu 80 kW. Ein Blick auf den tatsächlichen Verlauf zeigt bei beiden Akkugrößen ein sehr ähnliches Bild mit einer stabil modulierten Ladekurve. Sowohl bei der 35-kWh- als auch bei der 47-kWh-Batterie schnellt die aufgenommene Leistung zügig auf ein Plateau von knapp unter 60 (kleine Batterie) beziehungsweise 80 kW (große Batterie) hoch. Dieses Niveau wird konstant bis etwa 50 Prozent SoC gehalten. Im weiteren Verlauf sinkt die Ladekurve ab, fällt von 60 bis 70 Prozent SoC auf rund 40 kW (kleine Batterie) bzw. 60 kW (große Batterie) und fällt ab 80 Prozent dann deutlich ab.

Der in der Praxis für Vergleiche relevante Ladehub von 20 auf 80 Prozent lässt sich somit bei der großen 47-kWh-Batterie in 23:35 Minuten absolvieren. Die kleinere 35-kWh-Batterie benötigt für den Hub von 20 auf 80 Prozent 23:08 Minuten. An der Wechselstrom-Wallbox (AC) limitiert der Onboard-Lader die Aufnahme auf maximal 6,6 kW, wodurch eine AC-Vollladung zwischen 5,3 und 7,1 Stunden in Anspruch nimmt. Clever gelöst: Geely integriert für deutsche Kunden ein EnBW-Starterpaket, das die Grundgebühr des mobility+ Tarifs L für zwölf Monate abdeckt und das DC-Laden an deutschen EnBW-Säulen für 39 Cent pro kWh ermöglicht.

Aufgeräumtes Interieur mit ordentlichem Stauvolumen

Das Interieur des lediglich 4,135 Meter langen Kleinwagens punktet mit Reduktion und Übersichtlichkeit. Als Betriebssystem kommt das proprietäre Flyme Auto zum Einsatz, das problemlos mit Apple CarPlay sowie Android Auto arbeitet und in seiner Struktur stark an die Konzernmarken Volvo und Polestar erinnert. Geely nutzt seine Synergien hier effizient – und für Konzern und Kunden gleichermaßen gewinnbringend. So ist der E2 beispielsweise in allen drei Ausstattungslinien per App vorklimatisierbar.

Bild: Geely

1/15
2/15
3/15
4/15
5/15
6/15
7/15
8/15
9/15
10/15
11/15
12/15
13/15
14/15
15/15

Im Alltag nerven allerdings vereinzelt Kleinigkeiten der Software: Wer beispielsweise die Lautstärke verstellt, hört den Ton zunächst stark gedämpft, ehe das System die neu eingestellte Stufe auf ihrem tatsächlichen Niveau abspielt. Da das System Over-the-Air-updatefähig ist, sollte sich hier schnell Besserung zeigen. Dafür macht dem E2 beim Stauvolumen die Konkurrenz so schnell nichts vor. Denn neben den regulären 375 bis 1320 Litern Kofferraumvolumen finden sich praktische zusätzliche Ablagen wie der 28-Liter-Stauraum unter der Rückbank sowie ein 70 Liter großer Frunk unter der vorderen Haube – der sich im Alltag für deutlich mehr als nur das Ladekabel eignet.

Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl

Bereits die Einstiegsversion „Pro“ bietet eine umfangreiche Serienausstattung. Sie umfasst unter anderem das große 14,6-Zoll-Zentraldisplay, ein 8,8-Zoll-Fahrerdisplay, eine Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera sowie elektrisch verstellbare Kunstledersitze. Die mittlere Linie „Max“ punktet nicht nur mit der größeren Batterie und dem stärkeren Motor, sondern sorgt mit einer Lenkradheizung und beheizbaren Vordersitzen für mehr Komfort an kalten Tagen. Das Topmodell „Ultra“ hebt sich optisch durch 16-Zoll-Leichtmetallräder und eine Zweifarbenlackierung ab. Zudem verwöhnt es die Insassen mit Annehmlichkeiten wie einer elektrischen Heckklappe, einer 540-Grad-Panoramakamera, induktivem Smartphone-Laden mit bis zu 15 Watt, einer 256-farbigen Ambientebeleuchtung sowie einem aufgewerteten Audiosystem mit sechs Lautsprechern.

Starkes Preis-Leistungs-Verhältnis

Der Geely E2 liefert auf den ersten Eindruck ein überzeugendes Gesamtpaket im B-Segment ab. Das große Raumangebot, der effiziente Antrieb und das agile Handling durch den Heckantrieb setzen in dieser Preisklasse klare Ausrufezeichen. Die von uns eruierten Kritikpunkte – allen voran die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, das fehlende One-Pedal-Driving und kleine Software-Eigenheiten – fallen angesichts der Preisgestaltung kaum ins Gewicht. Das Sicherheitskonzept ist mit fünf Sternen beim aktuellen Euro NCAP Crashtest (2026er Protokoll) zudem auf Top-Niveau. Die Einstiegsversion Pro startet bereits bei 19.990 Euro. Der reichweitenstärkere Max schlägt mit 23.990 Euro zu Buche, während das Topmodell Ultra ab 26.990 Euro erhältlich ist.