Cicha tajemnica BMW iX1 i iX2 = architektura

Od czasu do czasu opisujemy architektury samochodów elektrycznych, wiążące się z nimi napięcia w instalacjach, i tłumaczymy, dlaczego tego rodzaju dane są ważne. Większość Czytelników Elektrowozu rozumie już, że lepiej jest mieć „architekturę 800 V”, wyższe napięcie, bo to zwykle przekłada się na szybsze ładowanie. Ale ten medal ma dwie strony, istnieją samochody elektryczne, w których producent użył wyjątkowo niskiego napięcia w instalacji. Tak jest w BMW iX1, iX2 oraz Mini Countryman z tym samym zespołem napędowym.

Napięcie w instalacji BMW iX1, iX2, Mini Countryman = wolne ładowanie na starszych ładowarkach

Zacznijmy od twardych danych: napięcie w instalacji BMW iX1, iX2 i Mini Coutryman ~66,5 (64,7) kWh wynosi 286 V (ilustracja poniżej). Czyli mniej więcej tyle ma na stykach bateria. Gdybyśmy przyjęli, że „architekturę” określamy po liczbie setek woltów (stosowane niekiedy podejście), byłaby to architektura 200 V. Gdyby ją zaokrąglać do najbliższych setek (podejście uczciwsze), mówilibyśmy o architekturze 300 V. Jednak przyjęło się, że takie auto wpada do koszyczka z napisem „architektura 400 V”. Niesłusznie.

Powyższe napięcie jest nominalne, przy ładowaniu w instalacji może panować nieco wyższe, przy mocnym rozładowaniu będzie niższe. Współczesne nam ultraszybkie ładowarki potrafią zaoferować samochodom do 1 000 V przy 500 A, ale są już urządzenia, które jako redakcja nazywamy megaszybkimi, które stosują jeszcze wyższe napięcia i jeszcze wyższe natężenia. W każdym razie: zgodnie z wzorem P = U x I na ultraszybkiej ładowarce o powyższych parametrach osiągniemy maksymalnie 1 000 V x 500 A = 500 000 W = 500 kW. Najczęściej na krótko i w szczycie, bo do niedawna wtyki CCS2 nie były przygotowane do zbyt długiej pracy z mocą 500 kW.

BMW iX1 (c) BMW

W starszych ładowarkach napięcie maksymalne wynosiło 400 lub 500 V. Co jednak najgorsze, natężenia były stosunkowo niskie. Na przykład 125, 150 czy 200 A. Ładowarka o mocy opisywanej jako „50 kW” potrafiła mieć maksymalnie 400 V i 125 A. Przyłóżmy teraz drugą wartość, maksymalnego natężenia, do wzoru P = U x I dla BMW iX1, gdzie napięcie jest znane i wynosi 286 V. Szybko się przekonamy, że zamiast deklarowanych przez operatora 50 kW otrzymamy maksymalnie 35,75 kW.

Więcej się nie da, ładowarka zaoferuje samochodowi maksymalne dostępne natężenie, jednak napięcie w instalacji będzie niskie, zatem moc uzupełniania energii też nie zachwyci. W efekcie naładowanie od 10 do 80 procent potrwa nie obiecywane przez producenta 29 minut, lecz około 45 minut (wliczamy straty i czas na negocjację). Warto bowiem zauważyć, że BMW obiecuje 29 minut tylko wtedy, gdy ładowarka jest z wysokiej półki, potrafi zaoferować 500 amperów – uczciwie zaznaczono to w specyfikacji.

Nawet gdyby urządzenie było stosunkowo nowe i oferowało natężenie „aż” 250 amperów (moc deklarowana przez operatora = 125 kW), nasze nowiusieńkie BMW iX1 osiągnie na nim maksymalnie 71,5 kW. Stojący dwa stanowiska dalej Nissan Ariya rozpędzi się do lepszych wartości a jego właściciel będzie wniebowzięty, że w końcu znalazł samochód, który ładuje się jeszcze gorzej niż jego.

Dlaczego tak jest? Wygląda na to, że BMW zna swoich klientów i uznało, że akurat te modele będą rzadko eksploatowane w trasie. A nawet, jeśli będą, to ich kierowcy zastosują się do wskazówek producenta (karta BMW Charging) i odwiedzą ładowarkę Ionity. Jednak w kraju, gdzie stacji ładowania Ionity jest niewiele, właściciele BMW iX1, iX2 czy Mini Countryman mogą trafiać na starsze urządzenia ze słabym przyłączem elektroenergetycznym. I wtedy poczują rozczarowanie – bo ich samochód postoi o dobre 50 procent dłużej niż wynikałoby ze specyfikacji.

Ładowanie BMW iX1 w niższych temperaturach (c) EV Dabbler / YouTube

Nota od redakcji Elektrowozu: do opisania przypadku skłonił nas Czytelnik, który kupił BMW iX1.

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 7 głosów Średnia: 5]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: