CharIN Testival 2026: Interoperabilität wird zur Schlüsselaufgabe
Beim CharIN Testival & Conference Europe haben wir uns angeschaut, welche Themen die Ladebranche derzeit wirklich beschäftigen. Im Mittelpunkt standen dabei nicht nur höhere Ladeleistungen, sondern vor allem die Frage, wie zuverlässig Fahrzeuge, Ladesäulen und künftig auch das Stromnetz zusammenspielen.
CharIN testet beim Testival auch MCS-Systeme für E-Lkw.
Bild: Phoenix Contact
Eigentlich soll es bei der Demonstration um High Power Charging gehen. Ein Mercedes-AMG steht an der Ladesäule, der Stecker wird angeschlossen doch zunächst startet der Ladevorgang nicht. Es braucht mehrere Versuche, bis Fahrzeug und Ladestation miteinander kommunizieren. Ausgerechnet die Power-Charging-Demonstration zeigt damit sehr anschaulich, worum es beim CharIN Testival immer wieder geht: Interoperabilität ist auch 2026 noch eine zentrale Herausforderung für die Ladebranche.
Beim Testival treffen Fahrzeuge und Ladesysteme unterschiedlicher Hersteller unter kontrollierten Bedingungen aufeinander. Darunter befinden sich auch noch nicht offiziell vorgestellte Fahrzeuge und Technologien. CharIN selbst stellt die Interoperabilitätstests ins Zentrum der Veranstaltung; Phoenix Contact stellt als Gastgeber am Standort unter anderem einen CCS-Ladepunkt mit bis zu 720 kW für Performance-Tests zur Verfügung.
CharIN-CTO Michael Keller beschreibt das Prinzip im Gespräch mit electrive als eine Art „Speed-Dating“ zwischen Fahrzeug und Ladehardware. Für den späteren Nutzer sei entscheidend, dass diese Kombinationen unabhängig vom Hersteller funktionieren. „Ohne eine hundertprozentige Interoperabilität hat der Kunde keine Garantie, dass er einen erfolgreichen Ladevorgang hat, wenn er zu einer ihm unbekannten Ladesäule fährt.“
Was heute schon beim einfachen Start eines Ladevorgangs sichtbar wird, gewinnt mit jeder zusätzlichen Funktion an Komplexität. Plug & Charge, Smart Charging, höhere Ladeleistungen und bidirektionaler Energiefluss setzen nicht nur passende Hardware voraus, sondern eben auch eine möglichst einheitliche Implementierung der Kommunikationsstandards.
CharIN erweitert Interoperabilität mit ISO 15118-20
Den größten Fortschritt gegenüber dem vergangenen Jahr sieht Keller bei ISO 15118-20. „Es ist schon überraschend, wie viele jetzt auch schon so weit sind, diesen Standard wirklich in den Fahrzeugen zum Testen einzusetzen und teilweise auch schon in den Fahrzeugen im Einsatz haben.“
Die Norm beschreibt die zweite Generation der Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruktur. Im Juli 2026 wurde mit ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026eine Erweiterung veröffentlicht, die unter anderem MCS-Dienste, AC-DER-Anwendungen für die Netzintegration und ein überarbeitetes Sicherheitskonzept umfasst.
Damit ist auch eine wichtige Abgrenzung nötig: ISO 15118-20 beschreibt nicht den MCS-Stecker selbst. Die physische MCS-Schnittstelle wird über IEC TS 63379 spezifiziert. Beim CharIN Testival in Arnhem im Mai gehörten sowohl ISO 15118-20 Amendment 1 und TLS 1.3 als auch die mechanische Kompatibilität von MCS-Stecker und Inlet zu den Testfeldern. CharIN identifizierte dort gerade bei Kompatibilität und Verriegelung noch Verbesserungsbedarf.
Das zeigt, warum die Veröffentlichung eines Standards allein nicht genügt. Fahrzeug, Ladegerät und Komponentenhersteller müssen ihn so implementieren, dass unterschiedliche Produkte tatsächlich zusammenspielen. Beim MCS sieht Keller die Grundlagen inzwischen weitgehend geschaffen. Seit 2018 arbeite CharIN mit mehr als 120 Mitgliedern an dem System. „Es gibt genügend Ladesäulen, die man kaufen kann. Es gibt schon Trucks, die das haben, aber noch nicht in dem Volumen“, sagt er.
Auf dem Testival zeigt sich auch, wie konkret die Anwendung inzwischen wird. Präsentationen nennen beim Mercedes-Benz eActros 600 bis zu 1.000 kW MCS-Ladeleistung, beim MAN eTGX 750 kW und beim Volvo FH Aero Electric 700 kW. Gleichzeitig wird beim schweren Nutzfahrzeug das Laden zunehmend bereits während der Fahrzeugentwicklung berücksichtigt.
Das hat Folgen weit über den eigentlichen Ladevorgang hinaus. Die Position des Ladeanschlusses beeinflusst etwa Kabelwege, Stellplatzgestaltung und Verkehrsführung eines Ladeparks. Mit Megawattleistungen werden zudem Netzanschluss, Lastmanagement und stationäre Batteriespeicher zu zentralen Planungsgrößen.
Dennoch gibt es beim E-Lkw gute Voraussetzungen für einen vergleichsweise schnellen Hochlauf. MCS könne insbesondere im Fernverkehr einen entscheidenden Beitrag zur Einsatzfähigkeit elektrischer Trucks leisten. Das verbleibende Henne-Ei-Problem liege weniger bei der prinzipiellen technischen Machbarkeit als beim parallelen Hochlauf von Fahrzeugen und Infrastruktur.
Noch komplexer wird Interoperabilität mit Vehicle-to-Grid. Dann reicht die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt nicht mehr aus. Hinzu kommen Energiemanagement, Backends sowie Signale aus dem Stromnetz. „Wir müssen die Batterien der Fahrzeuge flexibel nutzen können für das Energienetz, Stabilisierung auch der Energieversorgung, das ist ein großes Thema“, sagt CharIN-CTO Michael Keller. Dafür müssten „ganz viele Player zusammenarbeiten“. Wie sich die Anforderungen dadurch erweitern, zeigte bereits das CharIN Testival im Mai in Arnhem. Dort unterstützten 13 von 23 DC-Testsystemen bidirektionalen Energiefluss; bei AC waren es sieben von elf. Für realistischere Versuche kamen zudem Grid-Emulatoren zum Einsatz. CharIN bezeichnete V2G-Implementierungen und Tests auf Konformität mit europäischen Netzanforderungen allerdings weiterhin als vergleichsweise frühes Entwicklungsfeld.
Auch die Cybersecurity gewinnt damit an Bedeutung. ISO 15118-20 und das 2026 veröffentlichte Amendment erweitern unter anderem die Möglichkeiten für MCS und Netzintegration und entwickeln das Sicherheitskonzept weiter. Je stärker Ladevorgänge automatisiert und mit dem Energiesystem verknüpft werden, desto mehr Kommunikationswege müssen abgesichert werden.
Technik ist nicht der einzige Flaschenhals
Dass die Herausforderung inzwischen über Fahrzeug und Ladesäule hinausgeht, wurde auch auf dem Public Day deutlich. Dort diskutierten Vertreter aus Kommune, Elektroindustrie und Normung unter dem Titel „Mobilitäts- und Energiewende: Umsetzung beginnt vor Ort“ über die praktischen Hürden beim Ausbau. CharIN selbst stellt bei der Veranstaltung ausdrücklich die Verbindung von Ladeinfrastruktur und Energiesystem in den Mittelpunkt.
Meinolf Haase, Landrat des Kreises Lippe, verwies auf Erfahrungen aus der kommunalen Praxis. Nach seinen Angaben ist inzwischen rund die Hälfte des öffentlichen Fuhrparks des Kreises elektrifiziert; gleichzeitig sollen kommunale Liegenschaften stärker mit Photovoltaik ausgestattet werden. Nicht jede politische Vorgabe erleichtere die Umsetzung vor Ort. Mit Blick auf widersprüchliche Anforderungen aus Berlin fasste Haase das Problem zugespitzt als„Wasch mich, aber mach mich nicht nass“ zusammen.
Für Claudia Lorenz, Geschäftsführerin des Fachverbands Energietechnik im ZVEI, liegt eine der zentralen Aufgaben im Ausbau der Stromnetze. Der Verband sieht hier erheblichen Investitionsbedarf – nicht zuletzt, weil zusätzliche Ladeinfrastruktur, Wärmepumpen und dezentrale Erzeugung gleichzeitig neue Anforderungen an die Verteilnetze stellen. „Die Technologie ist da, an manchen Stellen scheitert es am politischen Willen“, sagte Lorenz in Blomberg. Wie schnell Ladeparks oder private Ladepunkte realisiert werden können, hängt damit zunehmend auch davon ab, welche Netzkapazität lokal vorhanden ist und wie schnell ein Anschluss bearbeitet wird.
Wie unterschiedlich diese Voraussetzungen ausfallen können, zeigt auch die deutsche Netzstruktur. Die Bundesnetzagentur veröffentlicht inzwischen Kennzahlen dazu, wie lange einzelne Verteilnetzbetreiber für Netzanschlüsse benötigen und wie weit ihre Prozesse digitalisiert sind, gerade weil sich Leistungsfähigkeit und Umsetzungsgeschwindigkeit regional unterscheiden.
Dennis Heusser von der Energietechnischen Gesellschaft im VDE lenkte den Blick dagegen auf die gemeinsame technische Basis: „Normen und Standards schaffen Vertrauen.“ Das gilt beim klassischen Laden ebenso wie bei MCS oder V2G. Denn je mehr Akteure beteiligt sind, desto wichtiger werden verbindliche Schnittstellen, damit Fahrzeuge, Ladehardware, Netztechnik und Backends nicht jeweils nur innerhalb einzelner Ökosysteme funktionieren. Seine Aussage trifft damit den Kern des Testivals: Ein Standard auf dem Papier ist erst dann wertvoll, wenn unterschiedliche Implementierungen im realen Zusammenspiel funktionieren.
Für Ladepark- und Flottenbetreiber verschiebt sich damit die entscheidende Frage. Nicht nur die maximale Kilowattzahl eines Ladepunkts zählt, sondern ob Fahrzeug, Ladehardware, Backend, Netzanschluss und regulatorische Prozesse zusammenspielen. Bei MCS kommt die physische Gestaltung des Ladeparks hinzu, bei V2G erweitert sich die Systemgrenze bis ins Stromnetz.
Genau deshalb dürften Test- und Zertifizierungsprozesse an Bedeutung gewinnen. Je mehr Funktionen auf ISO 15118-20 aufbauen, desto größer wird die Zahl möglicher Schnittstellen und desto früher müssen Hersteller ihre Systeme gegeneinander testen. CharIN beschreibt seine Testivals entsprechend als reale Testumgebung für die Interoperabilität von Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und weiteren Komponenten des E-Mobility-Ökosystems.