5000 km elektrycznym BMW. Czy iX3 zdał egzamin z zasięgów i ładowania?

Czy w długiej trasie elektrykiem wciąż trzeba szukać ładowarek, planować postoje i martwić się kolejkami po prąd? Ile naprawdę trwa ładowanie i jaki jest realny zasięg na autostradzie nowej generacji elektryka z Europy? BMW iX3 przejechaliśmy ponad 5000 km po Europie, żeby sprawdzić to bez taryfy ulgowej.

Spis treści

Elektryczna trójka przez 13 lat całkowicie się zmieniła

Gdy w 2017 roku odbieraliśmy testowe elektryczne BMW i3 i oświadczyliśmy, że planujemy nim pokonać – bagatela − 360 km z Warszawy do Gdańska, kolega z BMW zapytał, czy wiemy co robimy. Na dowód tego, że nie żartujemy, upchnęliśmy w bagażniku namiot i… w ciągu pierwszego dnia podróży pokonaliśmy, z trudem, oszałamiające 250 km, po czym zatrzymaliśmy się na nocleg w Wąbrzeźnie, aby przez noc ładować baterię (28 kWh pojemności netto) na drugą część tej wiekopomnej wyprawy, którą opisaliśmy tutaj: Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…Powrót z Gdańska do Warszawy poszedł już „jak z płatka” i zajął… niespełna 13 godzin: 7 godzin oszczędnej jazdy drogami lokalnymi i ponad 5 godzin ładowania i3 na trasie.

Cztery lata później, pierwszą generacją iX3 wybraliśmy się „aż” do Czech. Auto z baterią 74 kWh netto i ładowaniem o mocy 150 kW nadawało się już na długie krajowe trasy (BMW iX3 – czy elektryczny napęd przekona klientów BMW?), ale jeszcze niekoniecznie dalekie eurotripy (do tego znacznie lepiej nadawała się i4: 1200 km w 12 godzin za kierownicą elektrycznego BMW i4).

W tym roku, gdy odebraliśmy nowe BMW iX3 50, z napędem na cztery koła, mocą niemal 470 KM, baterią o pojemności blisko 109 kWh i ładowaniem z mocą do 400 kW, nasze oświadczenie, że chcemy nią przejechać z Warszawy na sam południowy kraniec Włoch (w sumie 5000 km w obie strony), na nikim nie robiło już wrażenia.

Bawarska elektryczna trójka przez 13 lat przeistoczyła się bowiem z futurystycznego miejskiego conceptcara, który jakimś cudem wszedł do produkcji i odniósł sukces, w pełnoprawny rodzinny samochód, w którym kierowca przestaje zastanawiać się nad zasięgiem i czasem ładowania. Zapewne nie jest to jeszcze ostatnie słowo koncernu (BMW iX5 dostało właśnie baterię o pojemności ponad 140 kWh), ale można odnieść wrażenie, że pod względem zasięgu i czasu ładowania, zbliżamy się już gdzieś do optymalnego punktu.

Realny zasięg w trasie

W naszym teście nowe iX3 zużywało niespełna 20 kWh/100 km przy utrzymywaniu stałych 120 km/h. Oznacza to, że jego realny zasięg na ekspresówkach sięga 500-550 km. Dla porównania zasięg słabszej benzynowej wersji X3 M50 wynosi realnie raptem 700 km.

Na 5 tys. km naszych testów nie znaleźliśmy ani jednego odcinka autostradowego rzędu 100 km (wliczając w to słynne „no limit” w Niemczech), gdzie ruch pozwalałby nam na zmierzenie zużycia przy stałych 140 km/h, ale szacujemy go na jakieś 24 kWh/100 km.

Co to oznacza w praktyce? Bez ładowania dojedziemy z Wrocławia do Świnoujścia, Gdańska lub Olsztyna. Jadąc z Krakowa do Trójmiasta czy ze Szczecina do Rzeszowa będziemy potrzebowali jednego postoju na jakieś 15 minut.

Na naszej trasie, wyjeżdżając z Warszawy do Włoch (jadąc S8 i A1), po raz pierwszy podpięliśmy auto do ładowarki w Czechach, po ok. 390 km, mając jeszcze 75 km (13%) zapasu. Z kolei na powrocie, na odcinku z Jeleniej Góry do Warszawy i jeszcze kręcąc się nieco po stolicy, pokonaliśmy 513 km i został nam zapas (7%) na pokonanie kolejnych 40 km (a także, jak podejrzewamy, drugie tyle poniżej 0%, ale tego już nie chcieliśmy sprawdzać). W obu przypadkach, jak i w całości testu, mówimy oczywiście o jeździe z prędkościami maksymalnymi dozwolonymi (lub możliwymi do osiągnięcia, ze względu na ruch) wg wskazań GPS. Nasz model wyposażony był w 22-calowe felgi, co podnosiło jego zużycie względem bazowej wersji z 20-calowymi oponami.

Na drogach lokalnych BMW iX3 było w stanie zejść do 14-16 kWh/100 km (co daje mu ok. 700 km realnego zasięgu „wokół komina”). Co ciekawe, to zużycie niewiele większe niż osiągało małe BMW i3 z karbonowym nadwoziem, na bardzo wąskich oponach i z 4-krotnie mniejszą baterią. Było to możliwe dzięki zastosowaniu w Neue Klasse dwóch różnych silników: z tyłu główny, synchroniczny EESM ze wzbudzanym elektrycznie wirnikiem pracuje jako podstawowy napęd (o mocy 326 KM), bo jest efektywny w szerokim zakresie obciążeń, a prostszy, mniejszy i lżejszy silnik asynchroniczny ASM z przodu (167 KM) dołącza się głównie wtedy, gdy potrzebny jest dodatkowy moment lub lepsza trakcja. Natomiast klimatyzacja przy 40 st. C wewnątrz auta, na krótkich odcinkach, nieubłaganie podbijała zużycie na miejscu w okolice 20 kWh/100 km, z czego trzecią część pochłaniało chłodzenie kabiny.

Średnie zużycie po 5 tys. km podróży na południe Włoch i z powrotem dało nam średnie zużycie na poziomie 19,9 kWh/100 km. Co ciekawe, mieliśmy identyczną średnią zarówno jadąc do Włoch, w szybkim (zgodnym z przepisami) tempie, jak i wracając trasą turystyczną ze zwiedzaniem.

Problem z ładowaniem

Nasz europejski test iX3 rozpoczął się dość niefortunnie. W Ostrawie po podłączeniu do ładowarki Ionity o mocy 350 kW (bateria miała 13% SOC) BMW powoli i skokowo (z chwilowymi wzrostami i spadkami) rozpędzało się do maksymalnych oferowanych przez stację 350 kW, po czym moc zaczęła liniowo maleć, aż w końcu moc ładowania ponownie zaczęła skakać z bardzo dużą amplitudą (między 40 a 130 kW).

Wyglądało to tak, jakby auto miało problem z wydajnym chłodzeniem ogniw i z tego powodu BMS ograniczał moc ładowania. Pakiet podgrzał się z 40 do 52 st. C. To więcej niż temperatura na jaką pozwalała poprzednia generacja ogniw (45 st. C w BMW i7) i nieco więcej niż to na co pozwalają sobie Koreańczycy (50 st. C w Hyundaiu Ioniq 5 czy Kia EV6), ale – jak pokazały późniejsze ładowania – raczej nie w tym tkwił problem.

Zdarza się, że nowe platformy elektryków gorzej dogadują się z niektórymi producentami ładowarek (np. na nowych satelitarnych ładowarkach zielonogórskiej Ekoenergetyki iX3 nie chciał się ładować, podczas gdy na ich starszych ładowarkach o mocy 350 kW stojących obok, ładowanie przebiegło bez problemu). Być może tak też było w Ostrawie. Tego typu problemy z nowymi autami rozwiązywane są przez producentów ładowarek w ciągu pierwszych kilku miesięcy po debiucie auta.

Pomimo tych problemów, iX3 w ciągu 24 minut ładowania pobrał 76 kWh i uzupełnił ogniwa z 13% do 77%, co i tak jest niezłym wynikiem. Na wszelki wypadek, na kolejne trzy ładowania, włączyliśmy funkcję „ochrona baterii”, która obcinała maksymalną moc ładowania auta do 186 kW. W efekcie, doładowanie o te same 76 kWh zamiast 24 minut trwało 38 minut na kolejnej stacji.

Na czwartej stacji z rzędu, już na południu Włoch, wyłączyliśmy „ochronę baterii”, aby sprawdzić jak samochód się zachowa. Problem skoków mocy ładowania już się nie powtórzył. Auto pobierało maksymalne oferowane przez ładowarkę 300 kW bez żadnych trudności. Co ciekawe, temperatura baterii wzrosła aż do 61 st. C. Układ chłodzenia działał jednak bez zarzutu – chwilę po ładowaniu schłodził ogniwa do 40 st. C (30-40 st. C to optymalna temperatura do ich ponownego szybkiego ładowania).

Po powrocie do Warszawy, po ponad 5 tys. km, przeprowadziliśmy na warszawskiej stacji Ekoen test ładowania auta z 7% do 98%. Tym razem, aby pobrać te same 76 kWh, iX3 potrzebował już tylko 21 minut (zamiast wcześniejszych 24 minut w Ostawie i 38 minut z aktywną „ochroną baterii”).

Realny czas ładowania

Ładując iX3 na stacjach o mocy 350 kW (na razie są popularniejsze od ładowarek 400 kW), realnie potrzebowaliśmy niespełna 4 minut na 100 km jazdy ekspresówką, 9 minut na 200 km takiej jazdy i 15 minut na 300 km jazdy ze stałą prędkością 120 km/h. W ciągu 30 minut auto pobrało 95 kWh, co wystarczyłoby np. na 550 km jazdy po drogach lokalnych lub 350-400 km jazdy autostradowej.

Natomiast na miejscu, w domku na południu Włoch, gospodarz zainstalował kolektory słoneczne, fotowoltaikę, a nawet magazyn energii (10 kWh) i ładowarkę do aut elektrycznych. Mogliśmy z niej korzystać za darmo bez ograniczeń, poza jednym – instalacją elektryczną budynku. Była jednofazowa i miała do uciągnięcia 6 klimatyzatorów, płytę indukcyjną, piekarnik i auto. Ładowanie nawet najniższym prądem (6 A) potrafiło wywalić korki, więc auto ładowało się głównie w nocy. Darowanemu koniu nie zaglądaliśmy jednak w zęby – gratis mieliśmy więcej niż cały akumulator. Coś, co trudno sobie wyobrazić w przypadku auta spalinowego – że stoi w nocy pod domem i ktoś kapie do niego benzyny za kilkaset złotych.

Czas takiego ładowania? 1% na godzinę. Łatwo przeliczyć, że potrzeba byłoby wielu dni, aby naładować cały akumulator. Nie stanowiło to jednak żadnego problemu – codziennie doładowywaliśmy więcej niż byliśmy w stanie wyjeździć lokalnie po całym półwyspie. W efekcie na koniec pobytu mieliśmy pełną baterię na powrót. Kosztowało nas to tyle co codzienne wsadzenie wtyczki do auta po powrocie do domu.

Dostępność ładowarek

Po przejechaniu całej długości Włoch odnieśliśmy wrażenie, że Włosi, zwłaszcza wzdłuż autostrady A1, są dziś lepiej przygotowani na auta elektryczne (których na południu prawie nie ma) niż Niemcy. Na niemal każdym MOP-ie mijaliśmy stacje z kilkoma punktami ładowania o mocach od 150 do 400 kW, wśród których królowały złącza 300-350 kW. Praktycznie wszystkie punkty były puste.

Jedyny większy problem z ładowaniem pojawił się na stacji Ionity w miejscowości Battipaglia na południe od Neapolu. Planer podróży BMW ostrzegał nas, że ta stacja ma niskie notowania wśród kierowców. Jednocześnie pokazywał, ze działają wszystkie słupki, z czego połowa jest dostępna. Notowania okolicznych restauracji w Google były jednak na tyle wysokie, a my szukaliśmy kolacji, że postanowiliśmy połączyć przyjemne z pożytecznym i zjechaliśmy na tę stację. Okazało się, że żaden z trzech dostępnych słupków nie chciał się uruchomić, chociaż świecił się tak, jakby był dostępny. Infolinia (polskojęzyczna, pomimo późnej pory) Ionity także nie była w stanie nam pomóc. Po 10 minutach jedno z działających złączy się jednak zwolniło i po przeparkowaniu wszystko ruszyło już tak jak powinno.

Poza tym nie natknęliśmy się na żadną inną szybką stację, gdzie byłaby jakakolwiek kolejka lub jakiekolwiek uszkodzenia. Kilka razy korzystaliśmy za to z ładowarek, które zapewniały jedyne w okolicy dostępne miejsca parkingowe i to przy samych atrakcjach turystycznych.

Planer podróży i nawigacja

Jednym z największych rozczarowań, jakie przeżywa część świeżo upieczonych kierowców aut elektrycznych, jest różnica między zasięgiem, jaki pokazuje im auto, a tym ile rzeczywiście przejedzie ono z daną prędkością. Na tle konkurencji pozytywnie wyróżniała się pod tym względem Tesla, która przy korzystaniu z jej nawigacji, z dużą precyzją podaje z jakim poziomem naładowania baterii dojedziemy do celu i w razie potrzeby wskazuje konkretny supercharger (niestety tylko w ramach sieci tej marki, co w Polsce oznacza ledwie kilkanaście lokalizacji). Pozostałe marki zaczęły w końcu podążać jej ścieżką i przyzwoity planer podróży zyskała już np. grupa Volkswagena.

BMW w Neue Klasse – w moim odczuciu – wyrosło jednak na lidera tej funkcjonalności. Po pierwsze, planer bardzo precyzyjnie przewiduje zużycie energii i zasięg auta, wliczając w to oczekiwaną prędkość czy ukształtowanie terenu. Jednocześnie uwzględnia bardzo szeroką sieć ładowania, jaką oferuje usługa BMW Charging (DCS), wliczając w to stawki na ładowarkach ad-hoc, a także te zgodne z abonamentem jaki mamy wykupiony.

Z łatwością wybierzemy tam także zakres mocy ładowarek, jakich szukamy, czy preferowane sieci ładowania. Zobaczymy też ile minut stracimy na dojazd do ładowarki i powrót na trasę, jak ta ładowarka jest oceniana wśród kierowców, jakie usługi znajdziemy w okolicy, a także – co kluczowe – jaką moc oferują złącza i ile z nich jest aktualnie dostępnych. Całość z bardzo wysoką wiarygodnością. Łatwo też dodamy dowolny punkt do trasy, aby np. ominąć korki. Planer prowadzi kierowcę za rękę i sprawia, że trasa rzędu 2000 km dla osoby, która nie ma doświadczenia z elektromobilnością, nie powinna być żadnym wyzwaniem.

Pozytywnym zaskoczeniem była jakość wbudowanej nawigacji auta. BMW widziało zamknięty chwilowo odcinek autostrady na pograniczu austriacko-włoskim, co do którego Google nadal twierdziło, że jest przejezdny. Nawigacja działa naprawdę dobrze, poza jedną irytującą cechą – ma pewne opóźnienie, rzędu 1 sekundy, więc na rondach czy gęstych rozjazdach kilka razy przejechaliśmy zjazd. Rzecz do poprawy przez producenta lub do przyzwyczajenia się przez kierowcę. Oczywiście, jeżeli chcemy, możemy też kierować się mapami Google czy Apple, bo auto bezprzewodowo połączy się z oboma systemami operacyjnymi telefonów i wyświetli nam ich ekrany.

Koszty ładowania

Na koszty podróży (łącznie z poruszaniem się na miejscu było to niemal dokładnie 5400 km) zebrało się ładowanie auta w cenach od 0 do ponad 3 zł/kWh. Największą część pochłonęły szybkie stacje ładowania DC, których średni koszt wyniósł 2,84 zł/kWh (w tym Ionity po 2,30 zł i inne szybkie ładowarki, zwykle po ok. 3 zł). Mocno wahały się za to ceny na wolniejszych stajach AC. Pełen akumulator auta na 500 km naładowaliśmy w domku we Włoszech za 0 zł, następnie doładowaliśmy go w domu w Jeleniej Górze w taryfie dynamicznej po ok. 20 gr/kWh. Za to w hotelu w Bolonii zapłaciliśmy 2,58 zł/kWh, a na słupkach miejskich we Włoszech średnio wyszło nam 2,37 zł. W sumie koszt wszystkich ładowań wyniósł nas 2658 zł (średnio 2,22 zł/kWh).

Według komputera pokładowego auta zużyliśmy 1075 kWh, ale w rzeczywistości pobraliśmy 1200 kWh (różnica to straty na ładowaniu, które wyniosły 10%). Daje nam to koszt podróży na poziomie 49 zł/100 km. Dla porównania benzynowe X3 z tej mocy silnikiem spalałoby nam średnio 8-9 l/100 km, przy cenie benzyny od 8 zł w Polsce do 9 zł/l we Włoszech i Niemczech, co oznaczałoby koszt na poziomie 72 zł/100 km i łączne koszty 3900 zł, a więc o ponad 1200 zł więcej niż elektrykiem (a do tego dwie winiety na Czechy, z których elektryki są zwolnione, oraz dwa postoje w strefie płatnego parkowania we Włoszech, gdzie elektryk korzystający z ładowarki nie musiał płacić, co daje kolejne 100 zł w kieszeni).

Prowadzenie i wrażenia z jazdy

Neue Klasse prowadzi się bardziej jak podwyższonego hatchbacka o sportowym zacięciu niż ciężki (2285 kg bez kierowcy) elektryczny SUV. Nadwozie mało się przechyla, układ kierowniczy jest precyzyjny, a rozdział momentu i rekuperacja działają wyjątkowo płynnie. BMW osiągnęło to bez pneumatyki i adaptacyjnych amortyzatorów, co ma jednak cenę: na nierównościach zawieszenie jest wyraźnie twarde, szczególnie na 22-calowych kołach, jakie mieliśmy w testowanym modelu.

Bawarski SUV jest także dobrze wygłuszony, chociaż – siłą rzeczy – przy ponad 130 km/h lub na twardej betonowej nawierzchni, szum zaczyna być wyraźny. Jednak pomiary ADAC dla tej prędkości wskazują jedynie 63,6 dB(A), a więc lepszy wynik niż np. w Porsche Macan.

Wnętrze

W środku nowe iX3 oferuje komfortową przestrzeń dla mniejszej rodziny, chociaż lokalnie po Włoszech jeździliśmy z trójką dzieciaków z tyłu siedzących na podstawkach. Jedyne czego brakowało, to szyby dźwiękoszczelnej między kabiną kierowcy i pasażerów.

Co ciekawe, suma pojemności bagażników (520 l z tyłu i 58 l pod maską) jest większa niż w spalinowej BMW X3. Bagażnik jest dość ustawny, z kanapą dzieloną w proporcjach 40:20:40 i z zaczepami na siatkę czy linki, więc może też służyć do przewożenia nart pośrodku.

Materiały w kabinie są poprawne. Bawarczycy, delikatnie mówiąc, dali jednak do zrozumienia, że mają jeszcze dwa segmenty powyżej trójki, ale poza podłokietnikiem na drzwiach, który po 10 godzinach jazdy zdaje się być twardy jak deska do krojenia, nie miałem na co narzekać. W kokpicie jest jednocześnie „czysto”, przestronnie i nowocześnie.

Fotele, w testowym modelu wyposażone także w regulację podparć bocznych i lędźwiowych, masaż oraz podgrzewanie, są wygodne. W upale południowych Włoch brakowało nam w nich wentylacji, która dopiero wchodzi do konfiguratorów.

Ekrany zamiast zegarków

Świetnie spisuje się nowatorskie (wśród europejskich marek) rozwiązanie BMW w postaci tzw. Panoramic Vision, a więc zestawu wskaźników wyświetlanych wzdłuż paska ciągnącego się przez całą szerokość przedniej szyby. Na wprost kierowcy mamy kluczowe informacje takie jak prędkość, wskazówki nawigacji, ustawienia tempomatu i zasięg, a w środkowej i prawej sekcji możemy sami dostosowywać sześć kolejnych wskaźników takich jak np. temperatura zewnętrzna, temperatura baterii, wysokość nad poziomem morza, kompas, jakość powietrza na zewnątrz, czy bardziej dokładne wskazówki nawigacji.

Testowany przez nas model był wyposażony także w HUD, czyli półprzezroczyste wskaźniki wyświetlane na przedniej szybie na wysokości drogi. Szczerze powiedziawszy, mając już Panoramic Vision w standardzie wszystkich modeli Neue Klasse nie widzę żadnej potrzeby dopłacania do niego.

BMW jednocześnie zrezygnowało z klasycznego ekranu za kołem kierownicy, ale – w przeciwieństwie do Tesli, która oferuje kierowcy tylko tablet pośrodku, kluczowe informacje dostajemy tu w bardzo czytelny sposób, jeszcze lepiej niż w klasycznych rozwiązaniach, bo dokładnie w zasięgu wzroku kierowcy, bez spoglądania w dół czy w prawo.

Na środkowym ekranie mamy także pasek klimatyzacji. Wyciągniemy go jednym ruchem przesuwając palcem od dołu ekranu w górę. Kierunki nawiewów z przodu mamy sterowane elektronicznie, ale robi się to intuicyjnie, jednym pociągnięciem dłoni.

Wirtualny kluczyk i oprogramowanie

Poza tym kluczyk (fizyczny, ale też telefon lub zegarek, jeżeli zapiszemy w nim swój kluczyk do auta) personalizuje wszystkie nasze ustawienia – preferowaną pozycję fotela, lusterek, radia, a także klimatyzacji, wliczając w to kierunki nawiewów i temperaturę.

Kluczyk do auta przechowywany jest, obok naszych kart bakowych czy biletów lotniczych, w wirtualnym portfelu iPhone’a lub Androida. Możemy go także w prosty sposób udostępnić innym użytkownikom auta. Otwieranie drzwi działa zawsze i pewnie (po bluetooth). Sterowanie funkcjami auta z aplikacji w bezpośrednim sąsiedztwie samochodu, w tym np. zdalne parkowanie lub wyjeżdżanie auta z garażu także działa szybko. Funkcje za pośrednictwem sieci komórkowej działają z większym opóźnieniem, ale czas reakcji także jest przyzwoity.

Neue Klasse może stale rejestrować drogę, a nagranie z jakiegoś zdarzenia drogowego zapiszemy jednym przyciskiem wyciągniętym stale na wierzch na ekranie głównym – łatwiej niż w Tesli.

Ogólne wrażenia z trasy

Nowe BMW iX3 było bardzo wdzięcznym autem na bardzo długą podróż po Europie. Realny zasięg przekraczający 500 km oznaczał, że przystanki na ładowanie mogliśmy swobodnie robić co 400 km, a w warunkach zatłoczonych europejskich autostrad oznacza to 4-5, a czasami nawet 6 godzin jazdy. Liczba przystanków była więc zdecydowanie większa od liczby ładowań auta. Jednocześnie czas ładowania rzędu 10-25 minut, nawet na wolniejszych ładowarkach, był niemal za każdym razem zupełnie wystarczający.

Ogromna moc, niski środek ciężkości i rozkład masy niemal idealnie po połowie sprawiały, że na alpejskich serpentynach iX3 prowadził się bardzo pewnie nawet w najostrzejszych zakrętach, dostarczając czystą radość z jazdy. Jeszcze ciekawiej może być w nowym BMW i3, które zapewne zyska też wersję M.

Bawarczycy za pomocą Neue Klasse chcieli ponownie napędzić sprzedaż i odbudować marże koncernu. Dlatego auto nie jest tanie, chociaż i tak – w stosunku do benzynowego X3 M50 o porównywalnej mocy − iX3 50 jest znacznie tańsze. Po tej trasie widzę ich spore szanse na osiągnięcie tego celu.

Ten test pokazał także jak szybko zmienia się elektromobilność. Trzynaście lat temu 360 km elektrycznym BMW i3 było wyprawą wymagającą noclegu na ładowanie. Dziś nowym iX3 50 xDrive przejechaliśmy ponad 5000 km z Warszawy na południe Włoch i z powrotem, ze średnim zużyciem 19,9 kWh/100 km. Daje to ponad 500 km realnego zasięgu, a ładowanie z mocą sięgającą setek kilowatów sprawiły, że w trasie częściej zatrzymywaliśmy się dlatego, że chcieli tego pasażerowie, niż dlatego, że potrzebował tego samochód.