Segunda fase de la movilidad eléctrica: ¿Se convertirá la red eléctrica en un cuello de botella?
Steffen Bilger quiso dejar claro esa mañana una cosa: la movilidad eléctrica funciona. El nuevo ministro federal de Transporte, quien ya en 2010 había pronunciado su primer discurso en el Bundestag como diputado ordinario sobre este tema, reflexionó durante la conferencia sobre infraestructura de carga organizada por su ministerio en Berlín sobre el miedo a la autonomía de los vehículos, las debates políticos en torno a un millón de automóviles eléctricos, así como sobre sus propias experiencias iniciales con un Fiat 500 eléctrico, con el cual alguna vez quedó atrás, precisamente frente a un Porsche, en Zuffenhausen.
Fue una verdadera ofensiva de encanto a favor de la movilidad eléctrica. Bilger señaló que ya existen 3,6 millones de automóviles eléctricos, alrededor de 210.000 puntos de carga accesibles al público y, según sus datos, unos 60 adicionales que se suman cada día. Apenas unos días antes había inaugurado en la A81 el centésimo punto de carga de la red alemana en una zona de descanso sin servicio comercial.
Pero, aun así, su presentación tenía un pequeño defecto estético: como admitió Bilger a petición de la propia presentadora, él y su familia aún no utilizan un automóvil eléctrico en privado, sino uno de combustión interna. Por eso su declaración política fue aún más contundente. “Los escépticos no tenían razón, sino que los pioneros sí la tenían”, dijo el ministro al final de su discurso, y al mismo tiempo expresó su más sincero agradecimiento a todos aquellos que contribuyeron a ello.
Pero el mensaje real de su discurso estaba oculto en otro lugar. Pues Bilger declaró que la primera fase del desarrollo de la infraestructura de carga estaba, en cierta medida, completada. “Ya no solo hablamos de cuántos puntos de carga se van a construir o ya se han construido”, dijo. Ahora se trata de “cómo crear un sistema integral coordinado”. En eso residía el hilo conductor de la conferencia.
La segunda fase: calidad en lugar de cantidad
El profesor Stefan Bratzel, del Center of Automotive Management, resumió este cambio en una fórmula sencilla: “Entramos en una nueva fase de la movilidad eléctrica, pasando de ser un producto de nicho a uno de producción masiva”.
Para Bratzel, esto significa sobre todo que los indicadores de éxito anteriores pierden importancia. Alemania ha avanzado significativamente en la expansión cuantitativa de la infraestructura de carga. Pero la mera cantidad ya no es suficiente. “La segunda fase debe pasar de lo cuantitativo a lo cualitativo”.
Para él, la calidad implica disponibilidad, fiabilidad, rendimiento, la ubicación adecuada, precios comprensibles y un manejo sencillo. En el mercado masivo ya no basta con saber si existe algún punto de carga en alguna parte. Lo decisivo es si funciona de manera fiable en la vida cotidiana. Bratzel también pone en duda el indicador tradicional de la potencia máxima de carga. “La pregunta clave es cuántos kilómetros puedo recorrer con la batería en cinco o diez minutos”, dijo el experto en automóviles.
Eso cambia la perspectiva de manera fundamental. La infraestructura de carga ya no se trata únicamente de hardware; se convierte en un producto, y ese producto es toda la experiencia de carga. Bratzel habló de un “viaje de carga” que debe funcionar sin pérdidas de eficiencia desde el momento en que se conecta hasta el pago. En el mercado masivo, la comodidad se convertirá en el principal factor diferenciador.
Su frase quizás más contundente vino al final: “La primera fase de la movilidad eléctrica fue la competencia por el mejor automóvil eléctrico. La fase siguiente será la competencia por el mejor ecosistema eléctrico”. Se refiere a la combinación de vehículo, batería, infraestructura de carga, software, tarifa eléctrica, medidor inteligente y red eléctrica. El propio automóvil eléctrico pasará a ser cada vez menos un cuello de botella. Ahora se debe pensar en la movilidad, la energía y los datos como algo conjunto.
Pero es precisamente en esta intersección donde comienza el segundo gran tema de la conferencia, y con él también quizás el problema más importante del sector.
El nuevo cuello de botella se encuentra detrás de la estación de carga
Bilger mismo proporcionó el punto de partida al respecto: “La base para la red de carga rápida para camiones y para toda infraestructura de carga son redes eléctricas eficientes”. Lo que para el ministro aún sonaba como una descripción de tareas políticas, resultó mucho más urgente en las palabras de otros oradores.
Linda Boll, directora para Alemania de Fastned y al mismo tiempo presidenta del consejo de administración de e-Mobility Deutschland e.V., ya había puesto el problema en el centro de atención la víspera, durante una velada parlamentaria organizada por su asociación. Su fórmula breve es: “Sin conexión a la red, no hay estación de carga. Así de simple es”.
La asociación considera ahora que el acceso oportuno a la capacidad de red es un “punto crítico decisivo” para la implementación y rentabilidad de los parques de carga. Según Boll, no faltan tecnología ni capital, ni tampoco disposición para invertir. El problema radica más bien en los procedimientos.
La asociación evalúa de manera especialmente crítica los modelos regionales que se están creando actualmente para la asignación de las escasas capacidades de red. Algunos operadores de redes de distribución sustituyen el principio de prioridad anterior por fechas límite y sistemas de puntos. Los operadores de estaciones de carga deben presentar, en algunos casos, ya permisos de construcción o pedidos de hardware muy avanzados. Es decir, incluso antes de saber si obtendrán la potencia de red necesaria.
“Si los operadores ya deben presentar permisos de construcción o contratos de compra de hardware para obtener una simple promesa de conexión a la red, eso invierte los procesos lógicos de construcción”, critica Boll. En su lugar, se exigen “estándares uniformes y fiables a nivel nacional en lugar de un mosaico burocrático”, afirma.
Según cálculos de la asociación, tales procedimientos pueden retrasar nuevos proyectos entre un año y medio y dos años. El paquete de medidas del gobierno federal, destinado a reorganizar precisamente estos procesos, se encuentra actualmente en trámite parlamentario. Para la industria de carga será decisivo cómo se definan concretamente las reglas al final.
Boll aboga, entre otras cosas, por normas uniformes a nivel nacional, rondas de licitación más frecuentes y un procedimiento escalonado que impida a los promotores de proyectos realizar altas inversiones iniciales antes incluso de recibir la primera promesa de capacidad.
“La red eléctrica está llena”
El grado de gravedad del desafío que se reconoce actualmente quedó de manifiesto cuando Johannes Pallasch, del Centro Nacional de Gestión de Infraestructura de Carga, habló al respecto.
Su enfoque no se centra tanto en la infraestructura de carga actual como en los usuarios del futuro. Los conductores de automóviles eléctricos actuales suelen ser, con frecuencia superior a la media, personas que poseen un vehículo, un lugar de estacionamiento y una Wallbox propia. En el mercado masivo la situación será diferente: habrá muchos más arrendatarios, residentes de barrios densamente poblados y personas que no cuenten con un punto de carga propio.
Pallasch habla en este contexto de una “mayoría frenada”: personas que, en principio, pueden imaginarse conducir vehículos eléctricos, pero para las cuales aún faltan las condiciones adecuadas. Y este próximo grupo de usuarios se encuentra con una expansión de la infraestructura cuyas condiciones se vuelven cada vez más difíciles. Pallasch lo expresó de manera bastante drástica en la conferencia: “La red eléctrica está llena”. En los próximos años habrá “debates acalorados” sobre cómo se podría integrar aún más infraestructura de carga en las redes.
No obstante, su mensaje quizás más importante no fue una advertencia, sino un llamado a aprovechar el período de tiempo actualmente disponible. Durante los preparativos para la próxima fase del auge del mercado, se dijo en la dirección general: “Nunca volveremos a tener tanto tiempo como ahora”.
Puede que esta sea la conclusión más importante de esta quinta edición de la conferencia federal sobre infraestructura de carga: el mercado masivo aún no existe por completo. Precisamente por eso ahora hay la oportunidad de preparar las conexiones a la red, la planificación municipal, la asignación de espacios y los servicios de carga. Más adelante podría volverse mucho más difícil.
No hay escasez de puntos de carga, sino un problema de coordinación
Esto también modifica la tarea política. Por supuesto, Alemania sigue necesitando infraestructura adicional de carga. Pero la pregunta ya no es simplemente: ¿Cuántos puntos de carga faltan? Lo decisivo es si se crean los puntos de carga adecuados en el lugar correcto, si hay suficiente capacidad de red disponible, si las autorizaciones se obtienen a tiempo y si cargar para personas que no poseen su propia Wallbox es tan sencillo y económico como para los propietarios de viviendas.
El experto en automóviles Stefan Bratzel también resumió este problema anteriormente con una fórmula sorprendentemente sencilla: “No creo que tengamos un verdadero problema de comprensión. Pero sí tenemos un problema de implementación.”
Y es precisamente en esto donde convergen las diferentes perspectivas de esta conferencia: el ministro de Transporte celebra los logros de los últimos años. La comunidad científica exige un cambio de la cantidad a la calidad. Los operadores advierten sobre los procedimientos de conexión a la red. Y la dirección nacional insta a aprovechar el tiempo restante antes de que realmente llegue el mercado masivo.
La primera fase de la movilidad eléctrica consistió en poner vehículos y puntos de carga en las carreteras. En la segunda fase, ahora se trata de crear un ecosistema funcional. Y el cuello de botella de este sistema podría encontrarse justamente allí donde no se ve en la estación de carga: en la red eléctrica que está detrás.
Tal vez el Ministerio Federal de Transporte debería haber organizado un servicio de traslado entre su conferencia sobre infraestructura de carga y el punto de encuentro Netze del BDEW. Mientras en Moabit, Berlín, los líderes de la movilidad eléctrica luchan por acceder a la red, los operadores de redes se reúnen en Alt-Treptow. Hay casi ocho kilómetros entre ambos eventos. Unir estos dos mundos sería una tarea importante para la segunda fase de la eMobility, y también para el BMV.
