XPENG VLA 2.0 en Múnich: Liderando la conducción inteligente a nivel mundial

XPENG L03. Foto de Larry Evans

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En mi reciente viaje a Múnich para el lanzamiento del XPENG L03, pude probar nuevamente la tecnología VLA 2.0 y obtener información sobre su rendimiento en Europa. Ya he escrito anteriormente sobre el precio y los detalles del diseño del L03. En este artículo me centraré en la conducción inteligente. Fui uno de los pocos afortunados que tuvieron la oportunidad de participar en una prueba beta de VLA 2.0 en las carreteras alemanas. Los prototipos solo han estado siendo probados en carretera durante poco tiempo en Alemania, estando programado el lanzamiento oficial público del sistema de conducción inteligente para principios del próximo año. Ya me quedé impresionado con este sistema similar al humano durante una prueba previa en Pekín. Por lo que vi en este ejemplo temprano, los conductores europeos deberían quedar igualmente impresionados.

Un conductor chino competente, conduciendo en Alemania

La base del modelo se fundamenta en la conducción en China. Para quienes han conducido allí, las calles a veces caóticas llenas de scooters crean un entorno desafiante. Utilizar ese entorno para alimentar el modelo VLA 2.0 implica que el vehículo ya cuenta con un conductor competente.

No obstante, Alemania es un poco diferente. Sus señales de tráfico son distintas, al igual que las normas de precedencia. Los coches y los tranvías suelen compartir las mismas calles, y las reglas no escritas también son diferentes.

La forma en que VLA 2.0 aprende no consiste en proporcionarle un conjunto extenso de reglas a seguir. Aprende observando cómo conducen las personas. Inicialmente, este aprendizaje suele ocurrir a través de simulaciones. X-World utiliza “mapeo virtual-real y inferencia de escenarios” para facilitar la evolución del sistema hacia nuevos mercados. Esto permite a XPENG predecir lo que ocurrirá en carreteras reales antes de circular por ellas. Gracias a estas simulaciones, se necesita relativamente poca registración de datos en el mundo real, principalmente en casos extremos, lo que minimiza las preocupaciones por la privacidad. Incluso en esos casos, todos los datos se anonimizan antes de salir del vehículo. Además, toda la registración de datos en Europa se realiza dentro del continente europeo.

Tampoco el sistema emplea etiquetado de datos por parte de humanos. No existen edificios en Buffalo, Austin, California y Utah llenos de personas etiquetando imágenes para alimentar el modelo, como ocurre con ciertos competidores. El sistema procesa las imágenes por sí mismo.

Los 3 chips de inteligencia artificial Turing del L03 ofrecen una potencia de cálculo combinada de 2250 TOPS. Esto representa varias veces más potencia que la de muchos competidores y permite que más decisiones relacionadas con la conducción autónoma se tomen a bordo.

La base del modelo VLA 2.0 permite acortar el camino desde la visión hasta la acción en muchas tareas sin convertir la entrada en un modelo de lenguaje largo. Es como ver a un receptor y lanzarle la pelota sin necesidad de escribir un libro sobre cómo lanzarla antes de hacerlo. Mientras tanto, otras funciones como X-Cache aumentan la velocidad de inferencia, reducen la cantidad de potencia de procesamiento necesaria y utilizan menos pasos para refinar las imágenes. Por su parte, X-Mind permite una conducción proactiva más eficiente. El enfoque general ofrece una capacidad de cálculo mucho más efectiva de la que sugeriría el hardware por sí solo.

Gracias a la eficiencia del modelo y a la potencia de procesamiento, el vehículo no necesita consultar la nube mientras conduce. Todo el cálculo en tiempo real y la toma de decisiones se realizan a bordo.

El sistema aprende del conductor y imita su estilo de conducción. Si un conductor acelera rápidamente y toma las curvas con fuerza, el sistema conducirá de manera similar. Sin embargo, a veces la gente desea que el sistema autónomo conduzca de forma un poco más relajada que ellos. XPENG está trabajando actualmente en diferentes modos de conducción para una actualización OTA que permitirá a los usuarios elegir entre modos más relajados o más agresivos.

Habiendo conducido el VLA 2.0 dos veces en China, me interesó ver cómo se comporta en las carreteras alemanas.

Prueba del XPENG L03 VLA 2.0 en Múnich

Pudimos probar VLA 2.0 en el nuevo XPENG L03. Los modelos base del L03 cuentan con un chip Turing que ofrece 750 TOPS de potencia de cálculo, lo cual sigue siendo más que la potencia del HW4. El modelo base incluye NGP con sistemas ADAS de nivel L2 y función de estacionamiento automático. Sin embargo, solo la versión Ultra dispone de la versión completa de VLA 2.0, con 3 chips Turing y 2250 TOPS de potencia de cálculo. Esto implica un costo adicional de aproximadamente 4000 dólares, aunque también incluye otras características como rines de 20”. Esta versión brinda una mayor preparación para futuros niveles de conducción inteligente, una vez se obtenga la aprobación regulatoria. No obstante, si VLA 2.0 resulta ser tan popular como algunos esperan, es posible que la versión completa se extienda a otros niveles de equipamiento, tal como ya ocurre actualmente en algunos modelos más premium en China.

Nuestro vehículo de prueba fue un AWD L03 Ultra, que alcanza los 100 km/h en 4.5 segundos, aunque no pudimos probar toda su capacidad de aceleración durante esta prueba. Este vehículo es ligeramente más corto en total y tiene salientes más reducidos que un Model Y, pero cuenta con un espacio para pasajeros más amplio. Es cómodo para cuatro hombres de estatura normal, incluso aquellos que usan sombreros de vaquero. En la prueba me acompañaron Matt y Stefan de XPENG, así como Roger Atkins, experto en vehículos eléctricos y amigo de larga data de CleanTechnica.

Mis impresiones iniciales fueron que el conductor era un poco excesivamente cauteloso. Sin embargo, descubrí que esto se debe en gran medida a que los conductores de prueba iniciales eran demasiado precavidos al manejar uno de los primeros vehículos prototipo en el continente. A medida que los conductores humanos ganan más confianza, el sistema también se vuelve más seguro.

También me pareció interesante que, si los conductores humanos indican al coche que infrinja una regla, como estacionarse en la acera, el coche seguirá sus indicaciones. Por defecto, el coche conducirá por debajo del límite de velocidad. No obstante, si el conductor acciona el acelerador mientras el sistema está activo, el coche seguirá su ejemplo y mantendrá esa velocidad sin desactivarse. Como mencioné durante el viaje, el sistema acepta la indicación sin salirse de los límites establecidos.

El sistema también parecía ser cauteloso con peatones y bicicletas. Se detenía cuando los peatones se acercaban a las intersecciones y cedía el paso a las bicicletas eléctricas. No se bloqueaba ni parecía confundido, pero era menos decidido que en China. Gran parte de esto se debe a las diferencias en las leyes alemanas sobre precedencia vial.

No obstante, más allá de las leyes, existen reglas no escritas en diferentes situaciones de conducción. ¿La gente te permitirá adelantarlos o esperará que tú les des paso? ¿Qué harán las motocicletas eléctricas? ¿Cuáles son los procedimientos adecuados en caso de emergencia?

Hubo una toma de control necesaria durante el trayecto. Estábamos en un solo carril con acercas a ambos lados. Una ambulancia se acercó por detrás y el conductor tomó el control para pasar por encima de la acera y dejar paso a la ambulancia. Fue un caso límite interesante, ya que conducir sobre la acera suele ser ilegal, pero es necesario para permitir el paso de los vehículos de emergencia. La mayoría de las personas en Nueva York no harían esto. Sin embargo, es algo habitual en Alemania. Dado que se registró este incidente, el sistema ya ha aprendido de esa experiencia. La otra toma de control opcional fue detenerse para que Roger y yo intercambiáramos de lugar en el coche.

Para dejarlo claro, se trataba de una prueba beta y no de la versión final. Como mencionaron varias personas que probaron el sistema, parece mejorar notablemente cada día. Dije que es algo similar a un músico de concierto que aprende un nuevo instrumento mientras actúa. En general, el sistema parecía fluido y natural, aunque aún no alcanza el mismo nivel de confiabilidad que se observa en China. Es casi demasiado tranquilizador para ser una prueba beta, lo que hace que sea fácil para el conductor distraerse al conducir. Por supuesto, conducir en Múnich es muy diferente a conducir en Atenas o Nápoles, y será interesante ver cómo el sistema aprende en diferentes entornos. También será interesante observar cómo aprende a conducir en condiciones invernales.

En comparación con mi primera experiencia conduciendo por mi cuenta en Alemania hace un par de décadas, puedo decir honestamente que el VLA 2.0 condujo mejor que yo. Recuerdo que la primera vez me confundieron las diferentes señales viales y marcas en los carriles. Todavía a veces me siento confundido respecto a quién tiene prioridad en distintas situaciones. Puedo imaginar que este sistema resultará útil para quienes conducen por carreteras desconocidas.

En el modo de estacionamiento automático, el sistema puede elegir diferentes lugares y orientaciones, incluso donde no existe un espacio de estacionamiento con marcas oficiales. Logramos dar la vuelta fácilmente en una zona muy reducida con un soporte para bicicletas relativamente bajo y estrecho. Los sensores ultrasónicos sin duda ayudaron en esta situación, mostrando de manera fiable las distancias a los obstáculos durante las maniobras.

Más allá de la funcionalidad de conducción autónoma, el coche era silencioso y se desplazaba suavemente. La suspensión, adaptada para el mercado europeo, era un poco más firme que la de muchos vehículos del mercado chino. Se asemejaba más al deportivo Next P7 que al P7+, orientado más al confort. Los espejos sin marco, las guardabarros visibles y los voladizos cortos hacían que pareciera fácil manejarlo en la carretera. Aunque la conducción inteligente parecía más que capaz, realmente quería conducirlo yo mismo.

Potencialmente el primer sistema global de conducción inteligente

XPENG diseñó el sistema desde cero para cumplir con las regulaciones mundiales, no solo las actuales sino también las propuestas. Al preguntárseles por qué eliminaron el LiDAR del sistema, una de las justificaciones fue la existencia de regulaciones diferentes respecto al LiDAR en distintos mercados, lo que requeriría modificaciones en el sistema. Querían un sistema que pudiera funcionar en cualquier lugar sin necesidad de ajustes.

Eso también significaba tomar muy en serio las preocupaciones relacionadas con la privacidad de los datos. China ya cuenta con leyes estrictas que impiden a empresas como Tesla, que utilizan una recopilación de datos más centralizada, ofrecer la función FSD completa. XPENG también quería cumplir plenamente con las regulaciones globales propuestas. Los datos destinados a Europa se mantienen en Europa y la interacción humana con dichos datos está limitada. Los seres humanos están tan excluidos del proceso que afirmaron no poder explicar con total precisión cómo toma decisiones el sistema.

Uno de los anuncios más importantes es la integración de datos de Google Maps. Estos datos alimentan la interfaz y los sistemas de XPENG. Aunque el vehículo no depende de mapas de alta resolución para la navegación, en el futuro integrará datos de Google, como información sobre carriles y cierres de carreteras. Esto le permitirá anticipar el carril o la ruta preferida antes de llegar a una intersección. La prueba beta actual se basaba en señales y marcas viales para determinar en qué carril estar, y la integración de datos debería hacer que el sistema sea aún más fluido.

Gracias a la gran cantidad de datos provenientes de aproximadamente dos mil millones de teléfonos en todo el mundo, Google Maps se actualiza regularmente. No hay necesidad de volver a mapear el mundo. Al utilizar datos occidentales, también se reducen al mínimo las preocupaciones regulatorias.

Este no es un caso en el que una empresa haga lo que quiera y luego intente dar forma a las normativas según sus deseos. XPENG diseñó su sistema desde el principio para que funcione dentro de los reglamentos propuestos. Eso probablemente dificultó el desarrollo inicial, pero ahora está comenzando a dar sus frutos.

XPENG espera ser la primera empresa en ofrecer un sistema que cumpla plenamente con las nuevas regulaciones UN DCAS (Sistemas de Asistencia al Control del Conductor), que armonizan las normativas de conducción inteligente en los mercados mundiales.

Lista para el crecimiento global

XPENG afirmó en uno de los talleres que el 69 % de los conductores en China ahora considera que la conducción inteligente es algo indispensable. Y esa preferencia se refleja en las ventas. Según un funcionario del MIIT de China, la conducción inteligente de nivel L2 y superiores ha alcanzado una cuota de mercado del 70,5 % en el país, siendo la navegación con piloto automático (NOA) responsable del 34,2 % de las ventas de vehículos nuevos. En otras palabras, en China se venden más automóviles con sistemas ADAS de nivel L2 o superior que el total de vehículos vendidos en EE. UU. o la UE. En el último trimestre se vendieron más coches con NOA que las suscripciones activas totales a FSD de Tesla. En ese contexto, la competencia por el mejor sistema de conducción inteligente es feroz.

XPENG se esfuerza por liderar el sector y ofrece una de las experiencias más fluidas y cercanas a las del conductor humano. Eso genera confianza en los conductores para utilizar el sistema. En los vehículos actuales de XPENG, el 50,44% de las millas se recorren con ADAS, con una tasa de uso mensual del 96,97%.

Sobre esta base, sumado a un enfoque inteligente y seguro en la localización, XPENG está bien posicionada para liderar la tecnología de conducción inteligente a nivel mundial. Por supuesto, es poco probable que la veamos en Estados Unidos a corto plazo. No obstante, XPENG indicó que Canadá y Norteamérica forman parte de sus planes a largo plazo.

Además, se está introduciendo un Robotaxi basado en el GX de XPENG sin modificaciones en este vehículo de gama alta. Tener uno así como transporte se sentiría como una mejora de primera clase en comparación con un taxi típico. Aunque los empleados ya están utilizando estos vehículos en Guangzhou, está previsto que comience su operación comercial este año, con una expansión más amplia en 2028.

La conducción inteligente está a punto de hacerse cargo de lo que yo llamo “conducción rutinaria”, ese tipo de conducción que a nadie le gusta realizar. Esto podría reducir en gran medida el estrés durante los desplazamientos. Sin embargo, al eliminar las frustraciones que conlleva conducir, también tiene el potencial de volver a hacerla más placentera. Realmente quería conducir el L03, incluso sabiendo que el sistema probablemente conduciría la mayor parte del tiempo. Esa dinámica podría cambiar la forma en que las personas utilizan la conducción inteligente, así como su uso general del automóvil.