XPeng vende su tecnología de conducción autónoma a fabricantes de automóviles: Tesla no encontró interesados.
El modelo de Volkswagen
Ese acuerdo ya se refleja en los libros contables de XPeng. Los ingresos por servicios aumentaron un 93,9% interanual hasta alcanzar aproximadamente 400 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026. Se trata de los ingresos de alta margen y no relacionados con hardware que busca escalar esta estrategia de licenciamiento, y es una de las principales razones por las que las acciones subieron alrededor del 3% tras la publicación del informe. XPEV sigue con una caída de aproximadamente un 47% desde principios del año.
Tesla lo ha querido durante años
Vender su sistema de conducción autónoma a otros fabricantes de automóviles es exactamente lo que Elon Musk ha intentado hacer con FSD desde 2021, pero sin éxito hasta ahora.
Musk mencionó “discusiones preliminares” con otros fabricantes de automóviles en 2021, dijo que Tesla estaba “dispuesta a licenciar” su tecnología tras un acuerdo de carga con Ford en 2023, y afirmó en abril de 2024 que Tesla estaba “en conversaciones con un importante fabricante de automóviles” sobre FSD. Nada de esto ha derivado en un acuerdo de licenciamiento firmado.
Luego, en noviembre pasado, Musk admitió que los fabricantes de automóviles simplemente no lo quieren. “He intentado advertirles e incluso ofrecer licencias para Tesla FSD, pero no lo quieren. ¡Es absurdo…!”, escribió en X. El CEO de Ford, Jim Farley, ya había dicho abiertamente lo que todos pensaban, afirmando ante el público que “Waymo es mejor”. Parte del conflicto radica en la responsabilidad legal: se dice que los fabricantes tradicionales querían que Tesla asumiera el riesgo en caso de fallo del sistema licenciado, y Musk calificó esas condiciones como inviables.
Una arquitectura centrada en la visión que mantiene su red de seguridad
El enfoque de XPeng hacia la conducción autónoma es, de hecho, similar al de Tesla. Cuando entrevistamos a principios de este año al jefe de inteligencia artificial de XPeng, el Dr. Xianming Liu, describió la misma filosofía fundamental: ampliar los datos, entrenar redes neuronales de extremo a extremo y permitir que el coche conduzca mediante cámaras.
Pero XPeng no redujo al mínimo su conjunto de sensores para lograrlo. Mientras Tesla eliminó el radar y los sensores ultrasónicos en busca de una visión pura, XPeng los mantiene como una capa de seguridad separada y redundante que funciona de forma independiente de la IA principal de conducción. “Sí utilizamos estos otros sensores, pero se emplean en el sistema de seguridad activa, que requiere un sistema ortogonal para ser completamente redundante con el sistema principal de conducción”, nos dijo Liu. Esos sensores activan el frenado de emergencia automático y la dirección como medida de respaldo, aunque las cámaras son las responsables de la conducción real. Es la misma apuesta basada en la visión que hizo Tesla, solo que esta última descartó la red de seguridad física.
Para un posible cliente interesado en obtener una licencia que dude al entregar las decisiones de conducción a una red neuronal, esa redundancia resulta más fácil de aceptar que la propuesta de “solo cámaras, confíen en nosotros”. Probamos el sistema más reciente de XPeng a principios de este año, y quedó claro que Tesla ya no tiene el monopolio en el área del “conducción autónoma total”.
La opinión de Electrek
Es un interesante cambio de roles: una startup china de vehículos eléctricos ahora es el proveedor de tecnologías de conducción autónoma y electrónica para Volkswagen, y ofrece ese mismo paquete a cualquier otra empresa que esté rezagada en cuanto a software. Tesla ha pasado media década insistiendo en que sería ella quien licenciaría su tecnología FSD al sector, pero aún no ha cerrado ni un solo acuerdo.
La razón por la que XPeng gana terreno mientras Tesla no lo hace se debe a algunas cuestiones poco glamorosas. XPeng ya ha entregado vehículos a un cliente referente que pagó por ellos, mientras que VW está produciendo en masa automóviles con su tecnología actualmente. Mantuvo un sistema de seguridad redundante, lo que facilita la evaluación financiera de la tecnología. Además, prefiere actuar como proveedor en lugar de exigir ser la plataforma a la que todos deban someterse. Tesla desea los beneficios económicos de una plataforma sin asumir la responsabilidad por accidentes, y aún no puede presentar un producto sin supervisión que haya entregado a quienes ya lo pagaron, es decir, a todos nosotros, propietarios de FSD.
La advertencia obvia es la geopolítica. Que un fabricante automotriz estadounidense o europeo otorgue licencias para software de conducción autónoma chino y chips de inteligencia artificial chinos resulta difícil de vender en el clima actual de revisiones de seguridad de datos y aranceles. Por lo tanto, los compradores a corto plazo probablemente sean otras marcas chinas, fabricantes automotrices de mercados emergentes y proveedores, en lugar de rivales de Detroit o Wolfsburg. Aun así, la dirección en la que avanza este desarrollo es algo que merece atención.