El Xiaomi SU7 con celda CATL fue desmontado en sus componentes. BYD resultó más ligero y con mayor densidad energética.

El análisis de la batería CATL Shenxing LFP 186,7 Ah del Xiaomi SU7 Standard mostró diferencias significativas en comparación con la batería BYD FinDreams de la misma capacidad. La muestra de CATL pesaba 3,4 kg, mientras que la de BYD pesaba 3,2 kg, y según las mediciones presentaba una densidad energética menor, tanto por peso como por volumen.

Este es un detalle interesante para los aficionados a los vehículos eléctricos, pero aún estamos hablando de una sola batería, no de todo el paquete ni de una prueba de seguridad certificada.

CATL más pesado que BYD con la misma capacidad

Ambas baterías tenían una capacidad declarada de 186,7 Ah, pero estaban construidas de manera completamente diferente. La batería CATL tenía dimensiones de 213 x 80 x 95 mm y un peso de 3,4 kg. La batería BYD FinDreams tenía dimensiones de 620 x 24 x 103 mm y pesaba 3,2 kg.

A partir de estas dimensiones y masa, se calculó una densidad energética de 175,7 Wh/kg para CATL y 186,7 Wh/kg para BYD. La diferencia es del 6,3 % en desventaja de CATL. La densidad volumétrica también resultó inferior: 369,0 Wh/l frente a 389,8 Wh/l.

Sobre el papel, BYD tiene ventaja. Solo hay que recordar que esta es una comparación de celdas individuales, y no de baterías completas con sistema de refrigeración, carcasa y electrónica.

Cuatro núcleos en CATL, uso de capas en BYD

Tras abrir la carcasa, se descubrió que CATL utiliza una estructura con cuatro núcleos enrollados colocados dentro de una sola carcasa de aluminio. BYD, en su celda larga Blade, emplea un diseño laminado de capas de electrodos y separador.

En la celda analizada de CATL, el colector positivo estaba hecho con una lámina de aluminio de más de 20 micrómetros de grosor, el colector negativo era de cobre con 11 micrómetros, y el separador tenía aproximadamente 12 micrómetros con una capa bicapa de cerámica-polímero. Este es ya un nivel de detalle que normalmente no obtenemos de las presentaciones del fabricante.

Dato curioso: según el desmontaje, la celda está montada en el paquete de forma invertida, de modo que la válvula de alivio está orientada hacia abajo en el paquete.

La prueba con clavos generó humo, pero no proporcionó respuestas sobre todo el automóvil

La parte más espectacular consistió en clavar más de 20 clavos de acero en una celda completamente cargada. Durante la prueba, la tensión debía ser de 3,392 V. La celda emitía humo y se descargaba eléctricamente, pero no hubo fuego abierto ni explosión.

La ignición ocurrió más tarde, cuando se retiró la carcasa de aluminio y se separaron mecánicamente las capas internas de la celda. Este no es el mismo escenario que la prueba con clavos, y no se puede extraer una conclusión simple como “la celda superó la prueba” o “falló”.

Y lo más importante: no se trató de una prueba de laboratorio conforme a GB 38031-2025. Este tipo de desmontaje no nos indica cómo se comportará todo el paquete en caso de colisión, propagación térmica o dentro de un vehículo listo para circular.

Por ahora, las conclusiones más interesantes son dos: BYD logró extraer más energía de la misma capacidad, mientras que CATL mostró una filosofía diferente en la construcción de las celdas. ¿Cuál cree usted que tiene más sentido: una celda larga tipo Blade o una estructura más corta y ancha con cuatro núcleos?

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