Qué significa el Plan de Acción para la Electrificación para el transporte

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Análisis en profundidad de T&E sobre el Plan de Acción para la Electrificación de la Comisión Europea

La electrificación es la forma más clara de reducir la demanda energética, aumentar la competitividad de Europa y disminuir los precios de la energía.

El plan de electrificación de la Comisión Europea sitúa en primer plano la electrificación directa del transporte y otros sectores. El aumento de las ventas de vehículos eléctricos —coches, furgonetas, autobuses y camiones, así como barcos y aviones— es un indicador claro de que la electrificación directa será la herramienta principal para reducir las importaciones de combustibles fósiles y disminuir las emisiones del transporte por carretera. Pero la electrificación también tendrá un papel en los sectores marítimo y aéreo.

Baterías sobre ruedas

Un papel cada vez mayor de la electricidad en todos los sectores de la economía —sustituyendo al petróleo y al gas— no será posible sin una electricidad barata y fiable. El vehículo eléctrico, como “batería sobre ruedas”, puede convertirse en la piedra angular para resolver el problema de los cuellos de botella en la red eléctrica europea al ofrecer la flexibilidad necesaria.

Al permitir el almacenamiento de electricidad en los vehículos cuando hay viento y sol, y utilizarla en momentos en que no los hay, se puede resolver uno de los problemas fundamentales de las energías renovables locales.

El plan de electrificación ofrece un enfoque audaz y completo para expandir la tecnología Vehicle-to-Grid (V2G). Este plan brinda a los estados miembros la libertad de experimentar con V2G a través de las llamadas “cajas de pruebas regulatorias”.

La Comisión adoptará pronto los códigos de red que serán esenciales para permitir que los vehículos eléctricos respondan a las señales de la red, mientras que la propuesta relativa a los costos de red incentiva una carga inteligente y bidireccional, creando mercados eléctricos que recompensan la flexibilidad.

Finalmente, la propuesta para acelerar el despliegue de medidores inteligentes proporcionará los datos necesarios para la carga inteligente y el V2G.

Más allá de crear las condiciones adecuadas, la Comisión no olvida la “preparación para el V2G” de los vehículos eléctricos. En otras palabras, ¿son capaces de convertir la energía continua de la batería del vehículo eléctrico en energía alterna para volver a inyectarla en la red?

El plan de acción refuerza una idea propuesta originalmente en el Paquete Automotriz para exigir “funcionalidades de carga inteligente y bidireccionales” en todos los vehículos eléctricos nuevos. Concretamente, la Comisión establece la base legal para ello a través de la normativa de homologación de tipo. Aunque el Paquete Automotriz aún no ha sido adoptado, la Comisión se ha comprometido a elaborar una propuesta para introducir requisitos de V2G en los nuevos vehículos eléctricos para finales de 2027.

Qué falta

Cada vehículo eléctrico tendrá que estar equipado con un cargador integrado bidireccional para evitar que sus conductores tengan que realizar una inversión adicional en un cargador bidireccional mucho más caro fuera del vehículo. Un cargador unidireccional básico cuesta aproximadamente 500 euros, mientras que un cargador bidireccional cuesta al menos 4000 euros y, con frecuencia, mucho más. A menos que todos los vehículos eléctricos incorporen la capacidad de carga bidireccional, es poco probable que el sistema V2G se expanda (más detalles en el informe de T&E).

Las instituciones de la UE deben concluir rápidamente el Paquete Automotriz. T&E invita a la Comisión Europea a incluir un enfoque sólido en el “hardware” al elaborar los requisitos técnicos para V2G dentro del marco de homologación.

Mercados y redes eléctricas

Vinculada al Plan de Acción hay una propuesta para modificar el Reglamento sobre la estructura del mercado eléctrico de la UE (Reglamento (UE) 2019/943), centrada en las tarifas de red. La propuesta demuestra un alto nivel de ambición, al proponer cambios que se han discutido ampliamente en el pasado pero que nunca se han materializado.

A los operadores de red se les incentiva tanto a construir nuevos cables como a buscar soluciones no basadas en cables, como baterías, mayor flexibilidad, digitalización y tecnologías que mejoren la red como el V2G. Si se implementan adecuadamente, se incentivará a los consumidores a adoptar un consumo flexible, utilizando electricidad cuando es económica y evitando los picos de demanda costosos.

Los operadores de red deberán ofrecer mayor transparencia sobre cómo se calculan las tarifas de la red. ACER, la agencia de la UE que supervisa a los reguladores energéticos, también publicará un informe sobre buenas prácticas en materia de metodologías tarifarias, mientras que los reguladores del mercado eléctrico estarán obligados a fomentar el uso de “soluciones inteligentes y digitales no basadas en cables” como el V2G. Para permitir la comparación entre las redes europeas, ACER desarrollará y publicará regularmente indicadores de red inteligente para seguir el uso de tecnologías innovadoras en las redes y soluciones digitales.

La electrificación requerirá más inversiones en las redes eléctricas europeas. La mayor parte de las inversiones en infraestructura de red se financian con cargos por uso de la red, que se añaden a las facturas de electricidad de los consumidores. A medida que aumentan las inversiones en redes, también sube el costo de la electricidad para los consumidores, lo que ralentiza en lugar de acelerar la electrificación. Por esta razón, la Comisión aclara bajo qué condiciones se pueden utilizar fondos estatales para financiar inversiones en redes. Esto deja en manos de los Estados miembros la decisión de utilizar ingresos fiscales en lugar de cargos por uso de la red.

La propuesta obliga finalmente a los Estados miembros a implementar medidores inteligentes. Todos los países de la UE deben alcanzar una cobertura del 50% en medidores eléctricos inteligentes antes de 2031, y del 65% antes de 2034. Actualmente, los Estados miembros pueden evitar implementar medidores inteligentes si un análisis de costos-beneficios demuestra que dichos costos superan los beneficios. Esta laguna legal se elimina y solo aplica a la cobertura por encima del 65%.

Por último, pero no menos importante, los Estados miembros deberán promover fiscalmente el uso de la electricidad como fuente de energía, asegurando que la diferencia tributaria entre la electricidad y el gas se establezca de tal manera que la electricidad esté gravada a una tasa más baja que el gas. Esto es menos relevante para el transporte, salvo quizás en Italia, donde hay 1 millón de vehículos propulsados por GNC. Pero es especialmente importante para la electrificación de los edificios y la promoción de sistemas de calefacción eléctrica eficientes con bombas de calor.

Es probable que esta sea una propuesta controvertida, ya que la Comisión intenta eludir el requisito de unanimidad para la armonización fiscal (artículo 113 del TFUE). En su lugar, la base legal para revisar el Reglamento del Mercado Eléctrico es el artículo 194, apartado 2, del TFUE, que puede ser aprobado mediante votación por mayoría cualificada.

Automóviles

T&E celebra el firme reconocimiento en el Plan de Acción de los vehículos eléctricos de batería para pasajeros como herramientas esenciales para la soberanía energética. Solo en 2025, estos vehículos permitieron a Europa ahorrar 4.1 mil millones de euros al evitar importaciones de petróleo.

El enfoque de la Comisión en los incentivos del lado de la demanda es positivo, especialmente las directrices sobre arrendamiento social (Anexo II). Dirigir los ingresos del Fondo Social para el Clima y del ETS2 hacia vehículos eléctricos pequeños, fabricados en la UE y asequibles, para los hogares de bajos ingresos y rurales garantizará una transición socialmente justa.

También apoyamos la revisión de la Directiva sobre Vehículos Limpios para asegurar que las autoridades públicas lideren la adquisición de vehículos con cero emisiones.

El plan destaca acertadamente a las flotas empresariales (que representan el 60 % de las ventas de automóviles nuevos) como el motor principal para crear un mercado de vehículos eléctricos de segunda mano asequibles.

El plan anuncia varias medidas fiscales, como i) una propuesta para eliminar progresivamente los subsidios a los combustibles fósiles (cuarto trimestre de 2026) y ii) una recomendación sobre incentivos fiscales y no fiscales del lado de la demanda para vehículos con cero emisiones (cuarto trimestre de 2026). Aún no está claro hasta qué punto esto abarcará a los automóviles (privados y empresariales) y si será adicional a la regulación actual sobre vehículos corporativos limpios que se está discutiendo.

T&E celebra el compromiso de la Comisión de revisar la Regulación sobre Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR) en 2026.

Qué falta

Aunque el Plan de Acción coloca la electrificación en primer plano, depende en gran medida de ajustes voluntarios a nivel nacional en el lado de la demanda (fiscales y no fiscales) e ignora el grave riesgo político al que se enfrenta actualmente el sector.

El plan no tiene en cuenta cómo las discusiones en curso sobre el Paquete Automotriz amenazan con debilitar aún más los objetivos de descarbonización de los vehículos, pese a la urgente necesidad de expandir rápidamente los vehículos eléctricos. Buscar la electrificación en un plan de acción mientras se permite al mismo tiempo que las ambiciones del lado de la oferta se atenúen en las negociaciones legislativas envía una señal peligrosa y contradictoria a inversores, fabricantes de automóviles y consumidores por igual.

Además, aunque el plan aborda la eliminación gradual de los subsidios a los combustibles fósiles, carece de una fecha límite clara para poner fin a las deducciones fiscales para los automóviles de empresas que utilizan combustibles fósiles.

Para hacer realidad este plan, la UE debe:

Establecer objetivos de electrificación para las grandes flotas corporativas en el marco de la futura Regulación sobre Vehículos Corporativos Limpios.

Proteger el objetivo del 100% de vehículos eléctricos para 2035 establecido en las normas de CO2 de los automóviles como pilar fundamental para la certeza en las inversiones.

Mecanismo europeo de arrendamiento social: la Comisión debería introducir un sistema europeo de arrendamiento social para ampliar el arrendamiento de vehículos eléctricos compactos, asequibles y fabricados en Europa mediante la reducción de riesgos por parte del sector público.

Camiones

Un objetivo de electrificación a nivel de la UE también fomentará el uso de camiones eléctricos de batería (BET). El enfoque del PAE en los BET refleja su importancia estratégica para reforzar la seguridad energética de la UE y reducir la dependencia de los combustibles fósiles. El objetivo de electrificación debería servir ahora como guía para las futuras políticas relacionadas con los camiones, incluida la revisión de las normas de CO2 en 2027 y los objetivos de cero emisiones en las adquisiciones públicas y privadas. En cuanto a estos últimos, el PAE confirmó una revisión de la Directiva sobre Vehículos Limpios (CVD) para finales de 2027.

En cuanto a la infraestructura de carga, el plan de electrificación prevé un mecanismo específico para reducir los riesgos relacionados con la carga de vehículos pesados de acceso público. Se trata de una noticia positiva, ya que facilitar el acceso a financiación privada puede generar inversiones adicionales en energías limpias, acelerar el desarrollo de la infraestructura de carga y, por lo tanto, ayudar a las empresas de transporte de la UE a adoptar vehículos eléctricos a un ritmo más rápido.

Finalmente, el plan reconoce la necesidad, para el año 2040, de establecer conexiones a la red suficientes tanto para la carga de acceso público como para las estaciones de servicio, a fin de permitir que el 40 % de la flota de camiones de la UE sea electrificada.

Qué falta

Aunque el plan menciona que la próxima revisión del AFIR abordará la recopilación de datos sobre las necesidades de carga en las estaciones de servicio, no cumple con los objetivos deseados. La carga en estaciones de servicio semipúblicas merece una atención mucho mayor dentro del marco del AFIR.

Para acelerar la electrificación del sector de camiones de la UE, exhortamos a la UE a:

Utilizar la revisión del AFIR para establecer requisitos mínimos comunes en toda la UE que permitan legalizar la carga en estaciones de servicio semipúblicas;

Se debe considerar la posibilidad de hacer que las estaciones de carga semipúblicas califiquen para recibir financiación bajo el Mecanismo de Infraestructura para Combustibles Alternativos e incluirlas en los objetivos del AFIR;

Mantener el nivel de ambición de los objetivos de CO2 para vehículos pesados y evitar su ulterior debilitamiento;

Presentar una propuesta legislativa desde el lado de la demanda que incluya objetivos vinculantes de adquisiciones sin emisiones para los grandes transportistas, lo que ayudará a crear una demanda de mercado predecible y a apoyar las inversiones de los operadores de transporte en tecnologías de bajas emisiones.

Transporte marítimo

El Plan de Acción envía una señal clara de que la electrificación del transporte marítimo es ahora una prioridad en la agenda de la UE. En concreto, pone de relieve de manera positiva el despliegue de infraestructura de carga en los puertos y reconoce acertadamente que la próxima revisión del Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR) constituye un hito clave para acelerar su implementación.

El Plan de Acción también incluye un KPI relacionado con los ferris eléctricos a batería, que establece que “debería implementarse una infraestructura suficiente para permitir que un tercio de los ferris europeos opere como embarcaciones eléctricas a batería” para el año 2040. Aunque la proporción de ferris eléctricos a batería ya podría comenzar a aumentar (nuestro informe sobre la electrificación de los ferris indica que el 52 % de ellos podría ser eléctrico para 2035 si se crean las condiciones adecuadas), esto sigue siendo una señal alentadora.

Qué falta

Aunque el Plan de Acción reconoce la importancia de electrificar la navegación, no introduce medidas concretas para acelerar la transición.

En cuanto a la transparencia de precios, el EAP invita a las partes interesadas a mejorarla y la comparabilidad de los precios de la electricidad en tierra, pero no detalla acciones concretas.

De manera similar, la Comisión indica que trabajará para eliminar los obstáculos a la electrificación de los ferris y el transporte por vías fluviales interiores, pero no ofrece medidas concretas para alcanzar estos objetivos. Esto es especialmente urgente dada la posible exclusión de los pequeños ferris de la expansión prevista del EU ETS.

Para acelerar la electrificación de la navegación, la Comisión debería:

Ampliar los mandatos de energía en tierra del AFIR para incluir gradualmente a todos los barcos, independientemente de su tamaño y tipo, e introducir requisitos para la infraestructura de carga de las embarcaciones.

Establecer estándares mínimos de transparencia de precios para el suministro de electricidad en tierra.

Se ordena a los Estados miembros que incluyan previsiones detalladas de la futura demanda eléctrica de los puertos en sus Marcos Políticos Nacionales.

Incluir requisitos de cero emisiones en la revisión de las normas de contratación pública para garantizar un mayor apoyo a los ferries eléctricos a baterías.

Aeronáutica

La Comisión Europea reconoce el papel de la electrificación en la descarbonización de la aviación, junto con los Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF), que son esenciales para crear las condiciones necesarias para una base industrial más sólida. El plan propone dos medidas positivas.

En primer lugar, lanzar un programa piloto para pruebas en el mundo real es un paso inicial hacia la unión de la industria, las regiones y los Estados miembros. La Norwegian Test Arena sirve como modelo para un piloto en condiciones reales, donde los responsables políticos, las autoridades de seguridad, los aeropuertos, los fabricantes y los proveedores de energía colaboran para crear un ecosistema temprano para las aeronaves eléctricas.

En segundo lugar, es crucial alentar a los operadores de sistemas eléctricos a incluir a los aeropuertos en la planificación de la red, a fin de proporcionar las mejoras energéticas locales necesarias para cargar las aeronaves.

Qué falta

La aviación eléctrica carece gravemente de compromisos concretos. Establecer objetivos vinculantes para una tecnología que aún no está certificada ni disponible comercialmente podría ser prematuro. Sin embargo, la ausencia total incluso de objetivos aspiracionales indica un bajo nivel de ambición.

Además, una serie de medidas para otros sectores —por ejemplo, plazos de depreciación ajustados para los vehículos eléctricos, o la reducción de la brecha fiscal entre el gas fósil y la electricidad— podrían aplicarse fácilmente a la aviación eléctrica.

Finalmente, el PAE pasa por alto el papel que la aviación eléctrica desempeñaría en el mantenimiento del liderazgo europeo en la fabricación de aeronaves en el futuro; un papel que no debe darse por sentado teniendo en cuenta los rápidos avances en esta área en China y Estados Unidos.

Para hacer realidad la aviación eléctrica, la UE debe:

Incluir medidas relevantes para la aviación en el PAE. Dichas medidas incluyen períodos de depreciación ajustados o la eliminación de la brecha fiscal entre el queroseno y la electricidad. La introducción de estas medidas debe ser acorde con el despliegue comercial de las aeronaves eléctricas.

Establezca objetivos ambiciosos a alto nivel para la adopción de aeronaves eléctricas, especialmente en rutas cortas: por ejemplo, del 50% al 80% de todos los vuelos de menos de 1,000 km y el 90% de los vuelos PSO deberían estar electrificados para el año 2050.

Cree una alianza industrial en la UE: es esencial contar con una alianza formal para fomentar la coordinación a lo largo de toda la cadena de suministro y construir un ecosistema robusto de aviación eléctrica “Hecho en la UE”, que incluya baterías de grado aeronáutico.

Implemente medidas de reducción de riesgos financieros: son cruciales herramientas especializadas que permitan a los fabricantes originales de aeronaves contar con el apoyo necesario para compensar los enormes costos iniciales de los programas de certificación de aeronaves.

Artículo de T&E.