VW debe ahorrar: ¿Tecnología china pronto en Europa?
El grupo Volkswagen podría ahorrar hasta cinco mil millones de euros si aplicara la arquitectura electrónica CEA, desarrollada en China, también en los modelos de gran volumen europeos. Sin embargo, está prevista una alianza de software con Rivian para los modelos fuera de China. Esto genera debate en la junta directiva.
La electrónica CEA ya ha demostrado su fiabilidad en China y también se encuentra en el VW ID. Era 9X, desarrollado para el mercado chino.
Imagen: VW
El grupo de marcas VW Core, que incluye a VW, Skoda y Cupra, debe mejorar sus resultados en alrededor de 12 mil millones de euros para el año 2030 y reducir las inversiones planificadas en casi 15 mil millones de euros. En este contexto, el jefe de marcas Thomas Schäfer y el director para China, Ralf Brandstätter, proponen utilizar la arquitectura electrónica CEA, desarrollada para el mercado chino, también en vehículos europeos como el ID.Golf, ID.Passat o Skoda Enyaq. Esta información fue publicada por Manager Magazin basándose en fuentes internas. Concretamente, se trata de los segmentos de mayor volumen en la nueva plataforma SSP, por encima de la categoría de los automóviles compactos. Se estima que esto represente tres cuartas partes de todos los automóviles eléctricos futuros del grupo.
La tecnología china es más económica que la arquitectura de Rivian
La arquitectura CEA surgió en el centro de desarrollo chino VCTC (Volkswagen China Technology Company) en Hefei, junto con Xpeng. Schäfer cuenta ahora con otro defensor: el CEO de VCTC, Thomas Ulbrich, quien impulsó la colaboración con Xpeng y desarrolló el sistema CEA para su uso en serie dentro del grupo VW. El sistema ya funciona con éxito en China en los modelos ID. Aura e ID. Era, mientras que las plataformas de software europeas en Audi y Porsche han causado retrasos repetidamente.
La arquitectura planeada para futuras versiones desarrollada por Rivian es además mucho más costosa que la solución proveniente de China. Según Manager Magazin, una hora de trabajo de los desarrolladores en la empresa conjunta californiana RVT cuesta alrededor de 174 euros, mientras que en China es de unos 60 euros. Para comparar, la tarifa horaria en Alemania es de 120 euros. Un automóvil eléctrico como el próximo Tiguan sería, según quienes abogan por el cambio hacia el desarrollo europeo con software de Rivian, unos 8.000 euros más caro que si se desarrollara en China. Al pasar los modelos de mayor volumen a la arquitectura CEA, se espera lograr un ahorro de cuatro a cinco mil millones de euros.
Por otro lado, la competencia ya está presionando el ritmo. El director de Opel, Florian Hüttl, ha anunciado ya un SUV del segmento C completamente eléctrico para 2028, basado en la arquitectura eléctrica del Leapmotor B10. Dentro del grupo VW se teme que, tras el primer proyecto de Opel, Stellantis vaya a sustituir gradualmente toda la tecnología de sus marcas de volumen por soluciones más económicas de Leapmotor.
Un cambio podría acarrear altos costos para el proyecto Rivian
Dentro de la junta directiva hay oposición al plan de Schäfer. El director de Audi, Gernot Döllner, fue uno de los responsables de establecer la alianza con Rivian y apuesta por el software estadounidense fuera de China. Si las marcas de mayor volumen adoptan la tecnología china, el proyecto Rivian perderá grandes cantidades de producción. Esto podría hacer que los costos fijos por vehículo aumenten para las marcas restantes como Audi o Porsche. Según los estrategas de Schäfer, el grupo de marcas principales seguirá ahorrando tres mil millones de euros en cifras netas, incluso si debe seguir financiando conjuntamente a Rivian.
Otro obstáculo es la adaptación de los software chinos a las normas europeas de ciberseguridad y homologación, ya que esto requiere trabajo adicional de desarrollo y genera costos. Además, los software chinos apenas pueden imponerse en Estados Unidos por razones puramente políticas. Y si las actividades de desarrollo se trasladan sistemáticamente a Hefei, es probable que los puestos de trabajo en el desarrollo de software europeo se vean aún más sometidos a presión.
La decisión final recae en el consejo directivo de Volkswagen AG, bajo la dirección del presidente ejecutivo Oliver Blume. El director financiero Arno Antlitz es considerado el factor decisivo, ya que su opinión tiene un peso especial ante las enormes exigencias de ahorro.