Eficiencia de misión VW: 6,89 kWh por 100 kilómetros

Volkswagen presenta con el Mission Efficiency un vehículo conceptual basado en el ID. Polo, que alcanza un valor cW de 0,158. En un recorrido de 1.278 kilómetros desde Wolfsburgo hasta Viena, el consumo fue de 7,51 kWh/100 km, incluyendo las pérdidas por carga, con solo una parada para cargar.

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Volkswagen presentó en Wolfsburgo un vehículo conceptual diseñado exclusivamente para un bajo consumo energético. El Mission Efficiency no está destinado a la venta, pero técnicamente se basa en la versión de tracción delantera del MEB+, que también está presente en el ID. Polo y el ID. Cross. El Instituto de Récords de Alemania (RID) ha certificado tres récords en la categoría de “vehículo eléctrico de cuatro plazas, cercano a la producción real y adecuado para el uso diario”.

Prueba de consumo a más de 1.278 kilómetros

La cifra más significativa proviene de un viaje de larga distancia documentado: desde el centro de desarrollo en Wolfsburg, se recorrió la ruta pasando por Poznań y Olmütz hasta Viena, una distancia total de 1.278,36 kilómetros. El consumo real fue de 7,51 kWh/100 km, incluyendo las pérdidas por carga; sin esas pérdidas, Volkswagen indica 6,89 kWh/100 km. La velocidad promedio fue de 67,72 km/h y la velocidad máxima de 138 km/h. Solo se cargó una vez durante todo el trayecto, y al llegar a Viena, el vehículo aún mostraba 164 kilómetros de autonomía restante.

Bajo condiciones ideales —velocidad constante de 68 km/h, sin subidas y con los consumos auxiliares desactivados— el valor descendió a 6,48 kWh/100 km. Ambas cifras no son comparables con los datos WLTP; Volkswagen no indica una autonomía oficial según esta norma para el estudio. Según cálculos basados en el tamaño de la batería y el consumo real, la autonomía sería de aproximadamente 790 kilómetros.

Sistema de propulsión, batería y carga

El sistema de propulsión proviene, sin cambios, del ID. Polo: un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) que acciona la rueda delantera. La batería de alta tensión también es tecnología de serie, aunque con una modificación mediante software. En lugar de los 52,0 kWh disponibles en la versión de serie, el sistema del vehículo conceptual ofrece 54,9 kWh netos. Volkswagen lo justifica señalando que en la versión de serie se reservan intencionadamente recursos para la duración de vida de las celdas, mientras que un vehículo experimental utilizado solo temporalmente no necesita tener en cuenta esta consideración.

Volkswagen no proporciona datos sobre la potencia de carga ni sobre los tiempos de carga para el Mission Efficiency. Solo se puede deducir a partir de la prueba experimental que un único parada para cargar fue suficiente para recorrer la distancia.

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La aerodinámica como factor clave

Según Volkswagen, el valor cW de 0,158 es el más bajo entre los automóviles homologados para uso en carretera. Combinado con una superficie frontal de 2,08 metros cuadrados, se obtiene una resistencia al aire muy baja. Esto se logra gracias a su forma de gota, a válvulas activas de refrigeración del aire, a ruedas traseras cubiertas y a un piso completamente cerrado. Las puertas cuentan con vidrios sin marcos, y las manijas están integradas en la carcasa exterior.

Este efecto se manifiesta especialmente a velocidades más altas: según el fabricante, a partir de 80 km/h el consumo es más del 30 por ciento inferior al del Polo de serie. A 140 km/h, este vehículo conceptual necesita aproximadamente la misma cantidad de energía que el ID. Polo a 100 km/h.

Ruedas, neumáticos y freno electromecánico

Junto con Continental, se desarrolló a partir del EcoContact 7 un neumático conceptual cuya resistencia al rodaje es de 4,9 kilogramos por tonelada, aproximadamente un 25 por ciento por debajo del límite de la mejor clase A de las etiquetas de neumáticos de la UE. Se optimizaron principalmente el flanco y la mezcla de la superficie de contacto. En el eje trasero se utiliza por primera vez un freno electromecánico, desarrollado por Volkswagen en colaboración con AUMOVIO. Este sistema tiene como objetivo reducir las pérdidas por fricción, ahorrar conductos y líquido de frenos, y distribuir la fuerza de frenado de manera variable, lo que también beneficia a la recuperación de energía. En la parte delantera se mantienen el eje MacPherson y el freno hidráulico del ID. Polo. El prototipo cuenta con homologación para uso en carreteras de la UE.

Techo solar, carrocería y interior

En el techo de cristal y en la puerta trasera está integrado un sistema fotovoltaico con una potencia de 370 vatios que abastece a los dispositivos del sistema eléctrico del vehículo. Dependiendo de la estación del año, la región y el clima, se supone que aumenta el alcance real en hasta 30 kilómetros por día. El cupé mide 4.775 milímetros de largo y 1.392 milímetros de alto, cuenta con 2+2 asientos y un volumen del maletero de 481 litros. Los dos asientos traseros están diseñados para pasajeros de hasta 1,60 metros de altura. Compartimentos adicionales debajo de los asientos traseros y en la carrocería lateral sirven para guardar cables de carga y objetos cotidianos.

La estructura combina componentes del ID. Polo con una estructura de aluminio autoportante y piezas fabricadas a partir de un compuesto aramídico de fibra de carbono de alta resistencia. En el interior, las revestimientos ligeros reducen el peso; se prescinde del sistema de altavoces en favor de una caja Bluetooth portátil, y en lugar de una pantalla de infoentretenimiento fija, se utiliza un smartphone o tableta propio. El jefe de diseño, Andreas Mindt, hace referencia al XL1 presentado en 2013, que como híbrido enchufable era el automóvil de serie más económico del mundo, y cuyos principios de diseño reaparecen en el Mission Efficiency.

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