VW podría llevar la tecnología china a Europa debido a las presiones por reducir costos
El Grupo Volkswagen podría ahorrar hasta cinco mil millones de euros si adoptara la arquitectura electrónica CEA, desarrollada en China, en sus modelos de gran volumen en Europa. Sin embargo, la estrategia es formar una alianza de software con Rivian para los modelos fuera de China. Esto ha generado debate en la Junta Directiva.
Imagen: VW
El grupo de marcas Volkswagen Core, que incluye a VW, Škoda y Cupra, debe mejorar sus resultados financieros en unos 12 mil millones de euros para 2030 y reducir las inversiones planificadas en casi 15 mil millones de euros. En este contexto, el jefe de las marcas, Thomas Schäfer, y el miembro del consejo para China, Ralf Brandstätter, han propuesto utilizar la arquitectura electrónica CEA —desarrollada para el mercado chino— en los futuros vehículos europeos como el ID.Golf, ID.Passat o Škoda Enyaq. Según _Manager Magazin_, fuentes internas indican que el enfoque está en los segmentos de alto volumen de la nueva plataforma SSP, que van desde modelos del tamaño del ID.Polo hasta otros del tamaño del Tiguan. Las estimaciones sugieren que esto abarcará tres cuartas partes de todos los vehículos eléctricos futuros del grupo.
Tecnología china más barata que la arquitectura de Rivian
La arquitectura CEA fue desarrollada en la Volkswagen China Technology Company (VCTC) de Hefei en colaboración con Xpeng. Con Thomas Ulbrich, CEO de VCTC —quien estableció la asociación con Xpeng y preparó el sistema CEA para su producción en el Grupo VW—, Schäfer cuenta con otro defensor. El sistema ya se ha implementado con éxito en China en modelos como el ID. Aura y el ID. Era, mientras que las plataformas de software europeas en Audi y Porsche han causado retrasos repetidamente.
La arquitectura planeada por Rivian para uso futuro también es significativamente más costosa que la solución proveniente de China. Según _Manager Magazin_, una hora de trabajo de un desarrollador en la empresa conjunta californiana Rivian RVT cuesta alrededor de 174 euros. En China, esa cifra es de unos 60 euros. Para comparación, la tarifa horaria en Alemania es de 120 euros. Los defensores de pasar al desarrollo chino argumentan que un vehículo eléctrico como el nuevo Tiguan costaría unos 8,000 euros más si utilizara software de Rivian. Pasar los modelos de volumen a la arquitectura CEA podría ahorrar entre cuatro y cinco mil millones de euros.
La competencia ya está acelerando el ritmo. El director ejecutivo de Opel, Florian Hüttl, ha anunciado un SUV del segmento C completamente eléctrico para 2028, basado en la arquitectura eléctrica del Leapmotor B10. Dentro del Grupo VW, existen preocupaciones de que Stellantis, tras el primer proyecto de Opel, vaya a transferir gradualmente toda su gama de marcas de volumen a la tecnología más económica de Leapmotor.
Un cambio podría acarrear altos costos para Rivian
Existe resistencia al plan de Schäfer dentro del consejo de administración. El CEO de Audi, Gernot Döllner, ayudó a crear la alianza con Rivian y depende de software estadounidense fuera de China. Si las marcas de gran volumen pasan a utilizar tecnología china, el proyecto Rivian perdería volúmenes de producción significativos. Esto amenaza con elevar los costos fijos por vehículo para las marcas restantes como Audi o Porsche. Según los estrategas de Schäfer, el grupo principal de marcas seguiría ahorrando tres mil millones de euros en total, incluso si continúa cofinanciando la empresa conjunta Rivian.
Otro obstáculo es adaptar el software chino a las normas europeas de ciberseguridad y aprobación, ya que esto requiere trabajo adicional de desarrollo e implica costos. Además, es poco probable que el software chino gane terreno en los EE.UU. solo por razones políticas. Por si fuera poco, si las actividades de desarrollo se trasladan sistemáticamente a Hefei, los empleos en el sector de desarrollo de software europeo podrían verse sometidos a aún más presión.
La decisión final corresponde al Consejo Ejecutivo de Volkswagen AG, encabezado por el CEO del grupo, Oliver Blume. Se espera que el factor decisivo sea el CFO Arno Antlitz, cuya opinión tiene especial peso dadas las enormes exigencias de reducción de costos.