El Volkswagen Mission Efficiency recorrió 1278 km con una sola carga. El XL1 regresó como modelo eléctrico con un consumo de 6,89 kWh/100 km.

Volkswagen presentó el concepto Mission Efficiency, un vehículo eléctrico muy cercano a la producción en serie, construido sobre los componentes del ID. Polo. Este automóvil estableció tres récords, incluyendo un coeficiente de resistencia de 0,158 y un consumo real de 6,89 kWh/100 km en el trayecto desde Wolfsburgo hasta Viena.

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Lo más interesante es otra cosa: no se trata de demostrar la potencia de una gran batería. Se trata de mostrar hasta dónde se puede llegar con una plataforma común MEB+, si realmente alguien decide luchar por cada vatio.

Mission Efficiency es el sucesor espiritual del XL1, solo que sin motor diésel y a un precio razonable

Si el nombre no les dice nada, su diseño debería hacerlo. Mission Efficiency parece una interpretación moderna del Volkswagen XL1, ese famoso experimento “de un litro” de los años 2013-2016. Ese vehículo era híbrido enchufable con motor diésel de dos cilindros, pesaba 795 kg y tenía un excelente coeficiente de resistencia de 0,189 para su época.

El problema del XL1 era sencillo: una aerodinámica genial, pero una escalabilidad fatal. Volkswagen fabricó solo unas 250 unidades, y su precio alcanzaba los 111 mil euros. Era una demostración de ingeniería, no un producto para el público en general.

Mission Efficiency intenta corregir exactamente ese error. En lugar de un sistema de propulsión exótico y una estructura de nicho, Volkswagen ha utilizado componentes serie del MEB+, los mismos que se encuentran en el ID. Polo y que también funcionarán en el ID. Cross. Suena más razonable.

Los récords son impresionantes, pero hay que leerlos con atención

Volkswagen presenta tres cifras clave. La primera es un coeficiente de arrastre de 0,158, que se considera un récord para un automóvil homologado para circular. La segunda es de 6,48 kWh/100 km en condiciones ideales: a una velocidad constante de unos 68 km/h, en terreno plano y con los dispositivos a bordo apagados. La tercera, mucho más interesante, es de 6,89 kWh/100 km en condiciones reales de conducción, sin pérdidas por carga.

En la prueba en carretera, el automóvil viajó desde Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Poznań y Olomouc. La distancia total fue de 1278 km. Durante el trayecto se cargó una sola vez, y al final aún debía mostrar una autonomía de 164 km. Esto implica teóricamente una autonomía total de más de 1400 km tras una sola carga en el camino.

Pero aquí está el pequeño detalle: no se trata de “1400 km con una sola carga” en el sentido que la mayoría de los conductores entienden intuitivamente. Es un resultado obtenido con una conducción muy económica, con una sola parada para cargar, a una velocidad promedio de unos 67,7 km/h y una máxima de aproximadamente 138 km/h. ¿Impresionante? Sí. ¿Representativo para la autopista A2 a 140 km/h? No.

Propulsión normal, aerodinámica extraordinaria

Bajo el piso no hay magia. El Mission Efficiency utiliza un motor delantero APP290 con una potencia de 99 kW, es decir, 135 CV, y un par de 264 Nm. La batería tiene una capacidad neta de 54,9 kWh y está basada en la química NMC.

Esto es importante, porque el motor en sí no explica el resultado. El motor y la arquitectura mencionados son similares a lo que Volkswagen está preparando para sus modelos eléctricos más económicos. En realidad, es la carrocería la que marca toda la diferencia.

El automóvil tiene una superficie frontal muy pequeña, de aproximadamente 2,08 m², una parte trasera fuertemente estrechada y ruedas traseras casi completamente cubiertas. El chasis está totalmente protegido. A esto se suman tres válvulas de refrigeración activas que pueden funcionar en cinco configuraciones diferentes. Se logró un valor récord de Cd 0,158 con todas las válvulas cerradas.

Volkswagen afirma que, a velocidades superiores a 80 km/h, el Mission Efficiency consume más de un 30 por ciento menos energía que el ID. Polo estándar. También se presenta una comparación interesante: a 140 km/h, necesitaría aproximadamente la misma potencia que el modelo habitual a 100 km/h. Sobre el papel, suena genial. En la práctica, me gustaría ver pruebas idénticas de los dos automóviles el mismo día y en la misma ruta.

Neumáticos, frenos y masa. También aquí se ahorran kilogramos

Volkswagen no se detuvo solo en la forma del automóvil. El Mission Efficiency cuenta con neumáticos Continental especiales de muy bajo resistencia al rodaje, con un valor de 4,9 kg/t. Eso representa aproximadamente un 25 por ciento por debajo del umbral de la etiqueta de eficiencia de clase A de la Unión Europea.

También hay deflectores patentados en las llantas y protectores de ruedas optimizados. Puede parecer un detalle, pero con cifras así son precisamente los detalles los que marcan la diferencia.

Más interesante es el caso de los frenos traseros. En lugar de un sistema hidráulico clásico, se han utilizado frenos traseros electromecánicos, sin cables ni líquido de frenos. Se espera ganar en masa y reducir las pérdidas por fricción. Esto parece ser una tecnología que podría pasar de ser un concepto a algo real.

También se ha simplificado la estructura en sí. La base es una estructura autoportante de aluminio, y algunos elementos como las puertas, la parrilla delantera o la tapa del maletero están hechos de compuestos reforzados con fibra de carbono. Por lo tanto, no se trata de un coche económico en cuanto a materiales. Lo que debería ser económico es más bien el sistema de propulsión y la electrónica, no toda la carrocería.

El interior lo dice claramente: cada kilogramo cuenta

Dentro del Mission Efficiency no se finge lujo. Es un modelo 2+2, con una cabina minimalista, asientos ligeros y sin pantalla central tradicional. En lugar de un sistema de entretenimiento, Volkswagen ha vuelto a la idea utilizada en el e-Up: se instala el propio smartphone o tableta, que funciona como centro de control multimedia.

Incluso el audio se ha tratado de forma económica. En lugar de un sistema de altavoces integrado, hay un altavoz Bluetooth portátil. Un poco gracioso, pero honesto. El fabricante no cuenta historias sobre una “experiencia digital de alta gama”, sino que simplemente reduce costos.

A pesar de ello, este coche no es un modelo exagerado. Volkswagen habla de cuatro asientos y un maletero con una capacidad de 481 litros. Todo el chasis mide aproximadamente 4,8 metros de largo, así que no se trata de un microcoche como el XL1.

Parámetros

Volkswagen Mission Efficiency

Plataforma

MEB+

Sistema de propulsión

delantera, 1 motor

Potencia

99 kW, 135 CV

Par motor

264 Nm

Batería neta

54,9 kWh

Química de la batería

NMC

Carga DC

Hasta 105 kW

Carga AC

11 kW

Consumo ideal

6,48 kWh/100 km

Consumo real

6,89 kWh/100 km

Consumo con pérdidas por carga

7,51 kWh/100 km

Coefficiente de resistencia

Cd 0,158

Plazas

4

Baúl

481 l

Fotovoltáica

370 W

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Sobre el techo acristalado y la tapa del baúl está integrada una instalación fotovoltáica de 370 W. Volkswagen habla de un ahorro de hasta 30 km al día en buenas condiciones.

Esto se puede utilizar para alimentar los dispositivos a bordo y reducir el consumo de la batería de tracción. Es una buena adición. Pero sigue siendo solo una adición. Con el clima polaco, durante medio año esta “autonomía gratuita” será principalmente una decoración de marketing.

¿Llegará a la producción?

Hasta ahora, la respuesta es: no. Volkswagen denomina claramente a Mission Efficiency un concepto y no anuncia su venta. Se trata de un demostrador que muestra qué se puede lograr con componentes serie cuando hay una obsesión por la eficiencia.

Lástima, pero no del todo. Incluso si el coche completo no llega a los concesionarios, algunas de sus soluciones tienen sentido desde el punto de vista productivo. La aerodinámica activa, la reducción de la resistencia al rodar, la disminución de la masa y un enfoque más decidido en el diseño del chasis pueden ser adoptados por los modelos convencionales. Y precisamente de esto carecen hoy en día muchos vehículos eléctricos, que resuelven cualquier problema con una batería más grande.

Para el conductor polaco la conclusión es sencilla. Si los fabricantes comienzan a priorizar realmente el consumo de energía, y no solo la capacidad de la batería, los vehículos eléctricos pequeños y medianos en carretera podrían experimentar el mayor avance en años. No en los catálogos, sino junto a las estaciones de carga.

Mission Efficiency parece ser un concepto, pero su parte más valiosa no es la estilización al estilo XL1, sino el recordatorio de que 6-7 kWh/100 km no representa la física de laboratorio, sino una dirección hacia la que debería avanzar la industria. ¿Querrían ustedes un “récordista aburrido” de este tipo en la venta regular, incluso a costa de una menor potencia y un diseño más extraño?