Volkswagen Mission Efficiency alcanza 9 millas por kWh en pruebas en carretera

Volkswagen ha presentado un cupé eléctrico que logró aproximadamente nueve millas por kWh en un viaje por carreteras europeas, demostrando cómo el diseño aerodinámico puede ampliar el alcance de los vehículos eléctricos sin necesidad de una batería enorme. Denominado Mission Efficiency, este prototipo aprobado para uso en carreteras combina la tecnología del ID. Polo con una carrocería aerodinámica y una batería utilizable de 54,9 kWh modificada.

El automóvil registró un consumo de 6,89 kWh por 100 km, sin incluir las pérdidas por carga, durante un viaje de 1.278,36 km desde Wolfsburgo hasta Viena. Eso equivale a unas 794 millas, recorridas con solo una parada para cargar. Incluyendo las pérdidas por carga, el consumo fue de 7,51 kWh por 100 km, lo que corresponde a aproximadamente 8,3 millas por kWh.

Volkswagen describe a la Mission Efficiency como el coche eléctrico de casi producción más eficiente del mundo, alardeando de tres récords mundiales en aerodinámica y consumo energético. Sin embargo, sigue siendo un concepto que no está a la venta. La institución encargada de certificar los récords clasificó esta categoría en Alemania como “vehículo eléctrico de cuatro plazas de casi producción adecuado para el uso diario”.

Este logro demuestra lo que se puede alcanzar con una menor resistencia aerodinámica utilizando un sistema de propulsión eléctrica sencillo. No obstante, existen matices: la velocidad promedio durante el recorrido por carretera fue de unos 42 mph, mientras que la capacidad útil de la batería se incrementó más allá de los parámetros habituales en este vehículo destinado a un uso limitado.

La ruta documentada partió del Centro de Desarrollo de Volkswagen en Alemania, ubicado en Wolfsburg, pasando por Poznań en Polonia y Olomouc en la República Checa, hasta llegar a la capital de Austria. La velocidad promedio fue de 67,72 km/h, con un máximo de 138 km/h, o aproximadamente 86 mph. Al llegar, el automóvil indicó que le quedaban otros 164 km, alrededor de 102 millas, de autonomía.

La información proporcionada no especifica la duración de la parada para cargar ni la cantidad de energía añadida, por lo que no es posible determinar con qué rapidez se podría completar un viaje similar.

Esa autonomía restante no debe confundirse con una cifra de autonomía certificada. Tampoco se completó todo el viaje con una sola carga. No obstante, el resultado del consumo ilustra el potencial para reducir la energía necesaria para recorrer largas distancias, lo cual tiene implicaciones en cuanto a la frecuencia de carga y los costos operativos.

Para los conductores, es útil distinguir entre el consumo con y sin pérdidas por carga. La cifra más baja describe el uso de energía del vehículo, mientras que la cifra más alta también incluye la energía perdida durante el proceso de carga. Esta última ofrece una imagen más completa al considerar los costos de electricidad.

Volkswagen también midió 6,48 kWh por 100 km en un “viaje ideal”. Esto implicó mantener una velocidad constante de 68 km/h, evitar pendientes ascendentes y apagar los consumidores auxiliares como el aire acondicionado. Se trata, por lo tanto, de un resultado separado obtenido en condiciones deliberadamente favorables, y no del consumo registrado durante el viaje a Viena.

En el centro del proyecto se encuentra un coeficiente de arrastre de 0,158, que Volkswagen afirma es un récord para los automóviles homologados para circulación vial. El prototipo combina esto con un área frontal de 2,08 metros cuadrados. Ambas mediciones son importantes porque la energía necesaria para superar la resistencia del aire depende tanto del tamaño del área frontal del vehículo como de su forma aerodinámica.

La carrocería tiene un perfil en forma de lágrima, ruedas traseras cubiertas y una zona inferior completamente cerrada. Las aletas de enfriamiento activo regulan el flujo de aire, mientras que las ventanas sin marco y los tiradores de puerta integrados ayudan a minimizar las perturbaciones en la carrocería.

Según Volkswagen, el consumo a velocidades superiores a 80 km/h es más del 30% menor que en el ID. Polo estándar. A 140 km/h, el Mission Efficiency requiere aproximadamente la misma cantidad de energía que el hatchback a 100 km/h. Estas comparaciones resaltan por qué la aerodinámica es especialmente importante para la eficiencia en autopistas, donde superar la resistencia del aire se convierte en una demanda cada vez mayor para la batería.

A pesar de su carrocería especializada, el prototipo utiliza la tecnología de tracción delantera MEB+ que sirve de base al ID. Polo y al ID. Cross. Su motor eléctrico de 99 kW, con una potencia de 135 CV, y la batería de alta tensión provienen de componentes de producción.

“La eficiencia en las misiones es la forma ideal de demostrar lo que distingue a Volkswagen en la era eléctrica: tecnología para las masas, no solo para unos pocos”, dijo Thomas Schäfer, director ejecutivo de la marca Volkswagen.

La batería difiere de su configuración en la producción. El software aumenta la energía utilizable de 52,0 kWh a 54,9 kWh. Volkswagen afirma que la restricción estándar ayuda a garantizar la longevidad de la batería en la producción en serie, mientras que esas condiciones no se aplican a un vehículo de prototipo destinado a uso limitado. Por lo tanto, los compradores deben distinguir las especificaciones de la batería del prototipo de las del coche de producción.

Kai Grünitz, jefe de desarrollo técnico de Volkswagen, dijo que el sistema de transmisión fue desarrollado para todos los modelos basados en la plataforma MEB+ de tracción delantera, describiéndolo como ligero y eficiente. El proyecto tiene como objetivo demostrar el potencial de dicho sistema junto con los trabajos de desarrollo aerodinámico de la empresa.

La Mission Efficiency mide 4,775 mm de largo y solo 1,392 mm de alto. Su carrocería tipo coupé ofrece un diseño de asientos 2+2 y un compartimento de equipaje de 481 litros, además de espacio adicional debajo de los asientos traseros y en los laterales del vehículo para artículos más pequeños y equipos de carga.

El espacio para pasajeros en la parte trasera está destinado a personas de aproximadamente 1,60 metros de altura o menos. Volkswagen afirma que el prototipo podría servir teóricamente a una familia joven de cuatro miembros, aunque esta afirmación resalta los compromisos inherentes a sus capacidades para uso cotidiano. La estructura combina componentes del ID. Polo con aluminio autoportante, así como piezas fabricadas con polímero reforzado con fibra de carbono y compuestos de aramida.

Los cambios en el chasis contribuyen a obtener mayores ganancias de eficiencia. La suspensión delantera MacPherson y los frenos hidráulicos provienen del ID. Polo, mientras que en la parte trasera se utiliza un sistema de frenado electromecánico desarrollado con AUMOVIO. Volkswagen afirma que esto reduce las pérdidas por fricción, elimina la necesidad de tuberías hidráulicas y líquido en la parte trasera, y permite una distribución variable de la fuerza de frenado, lo que mejora la recuperación de energía y la estabilidad en las curvas.

Las ruedas y neumáticos recibieron especial atención, ya que, según Volkswagen, las ruedas representan entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica. Los arcos de las ruedas delanteras ajustados con precisión reducen la turbulencia, mientras que los deflectores patentados en el interior de las cuatro ruedas impiden que entre aire en los aros. Las cubiertas exteriores planas suavizan aún más el flujo de aire.

Continental desarrolló neumáticos de concepto basados en su EcoContact 7. Su resistencia al rodadura es de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% por debajo del umbral de la mejor categoría A en la etiqueta de neumáticos de la UE. Las modificaciones en las paredes laterales y en el compuesto de la banda de rodadura reducen las pérdidas de energía al rodar los neumáticos.

Un sistema fotovoltaico de 370 W integrado en el techo de cristal y en la tapa del maletero suministra energía a los dispositivos eléctricos del automóvil. Volkswagen afirma que esto puede aumentar el alcance en condiciones reales hasta 30 km, aproximadamente 19 millas, al día, dependiendo de la temporada, la ubicación y el clima.

En el interior, los acabados ligeros ayudan a reducir el peso. Un altavoz Bluetooth portátil reemplaza al sistema de sonido convencional, mientras que los ocupantes utilizan un smartphone o tableta en lugar de la pantalla de entretenimiento integrada. Estas elecciones demuestran que el programa de eficiencia se extiende también al equipamiento, además del diseño de propulsión y carrocería.

Volkswagen afirma que el prototipo cuenta con la aprobación para circular en las carreteras de la UE y cumple con los requisitos correspondientes en materia de seguridad, resistencia estructural y protección en caso de colisiones. El jefe de diseño, Andreas Mindt, establece una relación con el XL1, el híbrido enchufable de diseño aerodinámico presentado en 2013. Mission Efficiency sigue la misma filosofía de reducir el consumo energético que ese vehículo, ahora con un sistema de propulsión completamente eléctrico, pero Volkswagen no ha anunciado planes de producción ni precios para este concepto.