Nunca hemos comido con menos ruido.
Finalmente, Volvo puede compararse con los mejores fabricantes de automóviles alemanes.
27.10.2026 08:09
2026 es el año en que los europeos mostrarán su fuerza frente a la creciente competencia de los chinos.
Tanto el BMW iX3 como el Mercedes GLC están donde se esperaba que estuvieran, impresionando tanto por su autonomía como por su velocidad de carga.
Y pueden esperar una feroz competencia por parte de los suecos, ya que estos están justo en el mismo nivel en cuanto a esos parámetros e incluso pueden superarlos en algunos aspectos más...
Echemos un vistazo más de cerca:
¿Qué tipo de coche es este?
Pros y contras
Asientos e interior: los mejores de su categoría
Sistema de tracción trasera: no es excepcional
Espacio de carga: no es el mayor de su categoría
Ruedas traseras
Control de crucero
Autonomía: mejor de lo prometido
Carga: rápida
Precios y equipamiento
Conclusión
¿Qué tipo de coche es este?
El EX60 es el sucesor del coche más vendido de Volvo hasta la fecha, el XC60.
Se trata de un SUV de gama media en el segmento premium, basado en una plataforma completamente nueva, con un alcance y una velocidad de carga líderes en su categoría.
Volvo EX60 P10 – resumen
Pros
Fácil de personalizar en cuanto al diseño
Ruido y comodidad
Peso en vacío
Contras
La radio no funciona siempre
Manijas de las puertas
Control de crucero
El EX60 es 8 cm más largo y 10 cm más largo entre ejes que su predecesor, pero es ligeramente más bajo y tiene 4 cm menos de altura al suelo en comparación.
El EX60 está disponible en tres variantes de motor con tres tamaños diferentes de batería. Se denominan P6, P10 y P12. Además, la versión P10 está disponible en la configuración Cross Country.
Aquí probamos la esperada best-seller, el P10.
También están disponibles las versiones de equipamiento Plus y Ultra, y se pueden personalizar ambas.
El precio inicial del modelo EX60 más económico es de 650 000 coronas, mientras que el P10 comienza en 690 000.
Asientos e interior: los mejores de su categoría
Volvo es conocida por sus asientos, y aquí demuestran una clara ventaja frente a la competencia.
Las posibilidades de ajuste en los asientos eléctricos de 12 direcciones con extracción manual del reposabrazos son realmente generosas. Lo mismo ocurre con los ajustes verticales.
Aquí hay muchas opciones para encontrar la postura ideal, y se dispone de alternativas tanto en lana como en cuero.
Volvo sigue la tendencia con un volante pequeño y situado a baja altura. Los botones blancos que solían tener marcas de dedos han sido reemplazados por variantes mates, además de dos botones de cinco funciones que sobresalen ligeramente del volante, algo similar a lo que se encuentra en la marca hermana del grupo, Zeekr.
Son bastante prácticos por sí mismos, pero se vuelven menos útiles si se manipula mucho el volante.
La razón de que el volante sea pequeño, hexagonal y esté a baja altura es que Volvo ha hecho lo mismo que Peugeot, y posteriormente Toyota y Subaru: colocar la pantalla de instrumentos en una posición alta y avanzada en el tablero.
La razón de esto es que se evitan los costos del display Head-Up y se logra casi lo mismo, ya que los ojos no necesitan cambiar su enfoque tanto al mirar los instrumentos.
En la pequeña pantalla hay tres opciones de visualización. La pantalla multimedia ligeramente curvada también cuenta con un control por teclas escandinavas con botones grandes para presionar.
Es rápido y fácil de usar, gracias al menú principal con las funciones más utilizadas.
No obstante, las soluciones de almacenamiento no son perfectas. Volvo ha trasladado la zona para los guantes al centro, lo que hace que falte una consola central completa.
Kupeen parece más abierto, pero se pierde espacio de almacenamiento. En lugar de un compartimento debajo del tablero, han optado por una bolsa deslizante que también funciona como soporte para un o dos teléfonos. Tienes que elegir.
Las ideas son geniales —y conocidas del EX30—, pero no especialmente prácticas.
Lo que queda es una funda para dos teléfonos, donde solo uno se carga, además de un gran espacio en el suelo.
La IA funciona
Y será aún más sencillo. Detrás de ese interior muy minimalista, pero acogedor y agradable, caracterizado por diversos textiles y cueros y completamente libre de brillos, encontramos una enorme potencia informática para controlar tanto el coche como los entretenimientos.
Y lo que más debería hacerte ilusión es Google Gemini. Requiere que ingreses tu cuenta de Google, pero así puedes pedirle al coche que haga prácticamente cualquier cosa.
Y se vuelve cada vez más integrado en todo lo que puede hacer por usted mientras conduce. Por ejemplo, crear una ruta de viaje exactamente como lo desea.
«Me gustaría cambiar la ruta en dos horas, y entonces me gustaría que también encontrara un restaurante italiano cerca», por ejemplo.
Sonido puro: si lo paga
Tampoco debemos olvidar el sistema de sonido de Bowers & Wilkins. Con dos altavoces en cada esquina trasera, dos en cada lado del techo y otros por toda la carrocería, puede ofrecer las experiencias sonoras más impresionantes.
Por eso está integrado Apple Music. Pero para acceder a la música en Dolby Atmos, también debe activar su cuenta de Apple Music (si la tiene) y descargar allí la música.
No obtendrá la misma sensación al reproducir desde otras fuentes, pero incluso eso suena increíblemente bien.
El coche también ofrece otra ventaja, a saber, cancelación de ruidos. Y funciona bien. Medimos 56,1 dBa a 80 km/h y 60,7 a 100.
Hemos medido más de 100 coches, pero ninguno ha obtenido resultados tan buenos.
Asientos traseros: nada excepcional
Con una longitud de 4,8 metros, resulta un poco sorprendente que el espacio en los asientos traseros no sea mayor. Lo mismo observamos también en el BMW iX3.
Yo, que sigo teniendo 1,89 metros de altura, solo tengo un poco de espacio entre las rodillas y el respaldo del asiento cuando me siento «detrás de mí mismo».
Incluso con propietarios chinos, como es el caso de Volvo, aquí no se disfruta del lujo en los asientos traseros que a menudo vemos en los coches de allí.
Aquí no hay masaje, aire acondicionado ni nevera. Sin embargo, sí cuenta con sistema de climatización independiente, calefacción de asientos y respaldo del asiento ajustable eléctricamente.
Espacio de carga: no el más grande de su categoría
El maletero tampoco es de los más grandes, pero tiene una capacidad de 523 litros, incluyendo un espacio debajo del piso de 28 litros, según la norma alemana VDA.
Finalmente, Volvo ha incorporado un sistema de ejes traseros con proporción 40/20/40 (vaya, sé que el EX90 también tiene ejes tridireccionales, pero son de tipo deportivo); con los ejes en posición baja, el volumen aumenta a 1 647 litros. El compartimento de equipaje tiene una capacidad de 58 litros.
En la carretera
Pero lo más importante es cómo conduce el coche. Utilizamos, como ya he dicho, el modelo que “todos” deberían tener: el P10 con tracción total, 503 caballos de potencia y 524 Nm de par motor.
Pesa 2 330 kilos y, aunque es pesado, conduce de manera ágil y rápida.
El coche parece más pequeño y compacto de lo que su tamaño sugeriría. También es bastante rápido.
Debería alcanzar los 100 km/h en 4,6 segundos. Nosotros logramos 6,55 y 6,65 segundos en nuestras pruebas.
Por ahora, la velocidad máxima permitida en todos los nuevos Volvo es de 180 km/h.
El tren de trasera puede tirar hasta dos toneladas, mientras que las demás variantes pueden tirar 2 400 kilos.
La carga máxima en el techo es de 100 kilos, y Volvo ofrece un trípode plegable que cabe en el espacio debajo del maletero.
El coche se siente dinámico, pero no es imparable. Si lo deseas, tendrás que esperar al P12 con 680 caballos de potencia.
De lo contrario, las características de conducción son neutras, con un ligero apoyo adicional si presionas con fuerza.
Ajusta tú mismo
El P10 cuenta con cuatro modos de conducción. Siempre arranca en modo Estándar, donde acciona permanentemente el motor sincrónico trasero hasta que detecta la necesidad de ayuda de las ruedas delanteras.
Hace lo mismo en el modo Rango. En los modos Rendimiento y Todo Terreno, está siempre con tracción total. Se obtiene la potencia máxima en todos los modos de conducción si se acelera al máximo.
Los amortiguadores adaptativos no se ven afectados por el modo de conducción elegido, pero se configuran en tres niveles.
La amortiguación no es tan buena como la de Mercedes, pero se puede notar cierta firmeza similar a la de una jaula.
Incluso el programa de conducción más rígido se vuelve muy suave en las curvas si lo sometes a carreteras sinuosas. El segundo nivel es mi opción preferida en el día a día.
Ofrece un confort similar al del iX3 en cuanto a suspensión y proporciona mayor comodidad.
En el mismo menú puedes elegir el nivel deseado de regeneración: desde conducción con un solo pedal, pasando por ninguno, bajo, alto y regeneración automática.
El control es quizás lo más difícil de acostumbrarse. Además de que la velocidad es inusualmente baja y angular, el peso también es menor de lo esperado, incluso en el nivel más alto de los tres.
Y si aprovechas la parte superior del volante para girar, el radio de giro se reduce, y combinado con una respuesta rápida del control, incluso los peores conductores podrían causar molestias a los pasajeros.
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Pero en viajes más largos, la mayoría puede colocar los portaobjetos a la misma altura en los reposabrazos de las puertas y en la consola central para conducir con facilidad y sin sacudidas.
Control de crucero
Parece un poco demasiado simple para esta categoría de precio. No logra mantener el coche recto en la carretera, sino que se balancea de un lado a otro. Es muy molesto, incluso si te mantienes dentro del carril.
En autopistas varía mucho si el coche te mantiene dentro del carril o no. La asistente de cambio de marchas funciona bien cada vez, pero debes ajustar tú mismo los límites de velocidad.
Alcance: mejor de lo prometido
El EX60 P10 puede llegar hasta 660 kilómetros, pero nuestro coche de prueba, con equipamiento seleccionado, alcanza 648.
El consumo en nuestro coche es de 1,65. Nosotros obtenemos 1,51, lo cual es considerablemente mejor, en nuestra ruta de prueba fija.
En esas condiciones hay carreteras secas y una temperatura entre 12 y 15 grados.
Carga: rápida
El EX60, a diferencia de su modelo mayor el EX90, viene con una arquitectura de 800 voltios desde el principio.
En este caso, eso significa una velocidad de carga de hasta 370 kWt. Esto implica que necesitarás un cargador de 400 kW y quedarte solo junto al cargador para alcanzar la velocidad máxima, lo cual ya de por sí puede ser bastante difícil.
Llegamos al 1 % restante de la batería, que ya está precalentada.
Puedes precalentar la batería tanto de forma manual como a través del sistema de navegación, e incluso puedes acceder al estado del vehículo y ver allí la temperatura de la batería.
Había 16 grados cuando arrancamos y el vehículo alcanza inmediatamente 300 kW, pero nunca vemos más de 360 kW en la estación de carga.
No obstante, alcanzamos el 80 % con una velocidad de carga superior a 100 kW.
En ese punto, probablemente deberías considerar desconectarlo, ya que nos llevan seis minutos completar los últimos 10 %.
Usamos 22 minutos del rango del 1 al 90 por ciento y 14,5 minutos del rango del 10 al 80 por ciento. Eso es menos que los 16 minutos que indica Volvo mismo.
Precios y equipamiento
El EX60 está disponible en cuatro versiones. El sistema de tracción trasera P6 tiene un precio inicial de 650 000 coronas, e incluye el paquete Plus, que le proporciona todo lo necesario.
El sistema de tracción en las cuatro ruedas P10 cuesta a partir de 690 000 coronas.
Puede elegir entre cinco tipos de neumáticos de 20–22 pulgadas, con un costo adicional de hasta 26 000 coronas.
El coche en color blanco es gratuito; los otros ocho colores cuestan 12 000 coronas.
Puede elegir entre cuero sintético, cuero de napa y lana para los asientos, con o sin sistema de ventilación.
Los sistemas de suspensión elevada cuestan 15 000 coronas adicionales, mientras que el paquete Pilot Assist cuesta 23 200 coronas.
La versión Ultra, que incluye entre otros B&W Dolby Atmos, parabrisas panorámico ajustable y cámara 360 grados, cuesta 817 400 coronas. El coche de prueba tiene un precio final de 896 000 coronas.
Es caro, pero si retrocedemos a 2018, cuando se lanzó el modelo anterior y lo comparamos con este, el recién llegado parece bastante razonable. La versión cargable, que todos deberían tener en ese momento, costaba entonces 727 000 coronas.
Conclusión
Este Volvo tiene un diseño que parece una evolución natural del XC60 y del nuevo EX90, pero se siente moderno y audaz como nunca lo ha sido un Volvo antes.
Un P10 bien equipado con una autonomía de 660 kilómetros costará pronto 800 000 coronas.
Este coche es fácil de igualar, y con una autonomía y velocidad de carga líderes, además de precios competitivos frente a sus principales competidores, probablemente no solo será un coche popular en Noruega, sino también en países que aún no han avanzado tanto en la transición a los vehículos eléctricos.
Lea también
El artículo “Nunca hemos medido menos ruido” apareció por primera vez en Norsk elbilforening.