Vehículos comerciales eléctricos: sin la super-prima CEE, Maxus prepara su contraofensiva
Desde junio, Maxus está excluido de las primas reforzadas de la CEE, reservadas a los vehículos fabricados en Europa. Como resultado, sus ventas de furgonetas eléctricas han disminuido un 62 % en nueve meses en Francia. No obstante, la marca china no abandona esta tecnología; por el contrario, afirma haber ajustado sus precios para seguir compitiendo. También detalla su plan de acción: duplicar la red de distribución, ofrecer vehículos usados y lanzar una pequeña furgoneta que compita con la Kangoo eléctrica.
Tres años después de su llegada a Francia, Maxus sigue siendo poco conocido por el público en general. Prima de MG dentro del grupo SAIC, sexto fabricante mundial, la marca se encarga de los vehículos utilitarios y las camionetas. «Somos, ante todo, un gran grupo industrial», recordó Antoine Maria, director general de Maxus France. Lo dijo el 22 de octubre durante una mesa redonda en las Rencontres de la Filière by SOLUTRANS+, en Lyon.
Una reforma de las CEE que ha «revolucionado» la oferta
El tema más delicado en la actualidad son los certificados de ahorro energético (CEE). Desde el 1 de junio de 2026, un decreto del 18 de mayo multiplica la prima de los vehículos eléctricos fabricados en Europa (EEE). Concretamente, el coeficiente varía de ×3 a ×7 según el peso, lo que representa casi 10 000 € para los modelos más pesados. En cambio, los vehículos fabricados en otros lugares, como los de Maxus, solo tienen derecho a la cantidad base.
«La modificación de las reglas de los CEE ha alterado ligeramente nuestra estrategia», reconoce Antoine Maria. No obstante, la marca no planea abandonar el mercado de los vehículos eléctricos. «Tenemos un verdadero conocimiento especializado. Hemos tenido que revisar nuestro enfoque, nuestra agresividad y nuestro posicionamiento, para asegurarnos de mantener siempre un TCO competitivo».
En cuanto a las cifras, el balance es matizado. De enero a septiembre de 2026, la marca registró 1 159 vehículos comerciales en Francia, lo que representa un 15 % más que un año antes. Sin embargo, la composición cambia radicalmente: solo 215 eran eléctricos, frente a 566 en el mismo período de 2025, lo que supone una caída del 62 %. Por lo tanto, el crecimiento de Maxus proviene en realidad de los vehículos diésel. Se basa en la furgoneta Deliver 9 (552 unidades) y el pick-up T60 Max (228, frente a 1 en 2025).
Período
Eléctrico
Diésel
Total
Porcentaje de vehículos eléctricos
Año 2025
682
591
1 273
54 %
Enero–septiembre 2025
566
444
1 010
56 %
Enero–septiembre 2026
215
944
1 159
19 %
En el segmento 100 % eléctrico, dos modelos explican la mayor parte de la caída. Primero está el eDeliver 9, cuyas matriculaciones pasaron de 212 a 6. Luego está el eDeliver 3, que ya no se comercializa. Por el contrario, los eDeliver 5 (105) y eDeliver 7 (76) muestran un aumento. No obstante, los resultados del eDeliver 9 deben interpretarse con cautela, ya que las matriculaciones se han estancado a la espera de su versión renovada. La marca también observa un resurgimiento del interés por los vehículos eléctricos desde el aumento del precio de la gasolina. Por lo tanto, prevé un repunte en las matriculaciones hacia el final del año.
Modelo
Energía
Año 2025
Ene.–sep. 2025
Ene.–sep. 2026
Evolución (ene.–sep.)
Deliver 9
Diésel
390
298
552
+85 %
T60 Max
Diésel
14
1
228
n.s.
Deliver 7
Diésel
187
145
164
+13 %
eDeliver 5
Eléctrico
56
41
105
+156 %
eDeliver 7
Eléctrico
93
63
76
+21 %
eTerron 9
Eléctrico
51
41
20
−51 %
T90 EV
Eléctrico
11
11
8
−27 %
eDeliver 9
Eléctrico
254
212
6
−97 %
eDeliver 3
Eléctrico
217
198
0
−100 %
Total
1 273
1 010
1 159
+15 %
El 22 de octubre, con motivo de las Rencontres de la Filière, Antoine Maria, director general de Maxus Franc, intervino junto a Dominique Guilluy, representante de Renault Pro+
Una red duplicada y una nueva oferta de vehículos usados
Para Maxus, uno de los próximos proyectos será el relacionado con los vehículos usados. De hecho, en el ámbito B2B, la mayor parte de los vehículos se financia mediante alquiler. La valoración residual afecta directamente al alquiler y al costo total de propiedad. Para controlar mejor la reventa de sus vehículos, la marca lanzará una oferta Maxus Occasion. Las primeras unidades llegarán el año que viene, junto con las primeras devoluciones de contratos de recompra. Serán revendidas a través de la red de concesionarios.
Hoy en día, esta red cuenta con unas cincuenta tiendas, gestionadas por distribuidores bien establecidos a nivel local. El objetivo es llegar a 100 o 120 concesionarios en los próximos dos años, lo que supone más de 30 aperturas al año. «Queremos actuar con calma y asegurarnos de la satisfacción y la competencia técnica de nuestros socios locales», afirma Antoine Maria. Finalmente, en cuanto al servicio postventa, la marca también está estudiando posibles asociaciones.
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También con los fabricantes de carrocerías fue necesario ganarse su confianza. El dirigente habla de una acogida al principio «bastante reservada»: «Para un fabricante de carrocerías, un nuevo constructor implica costos de desarrollo. Significa creer en una marca». Hoy, Maxus afirma trabajar con todos los fabricantes de carrocerías franceses, desde cajas abiertas hasta contenedores de gran volumen. También ofrece transformaciones más complejas. Es el caso del grupo frigorífico conectado directamente a la batería de tracción, gracias a una toma eléctrica de fuerza.
Salir de la imagen de “hecho en China”
Maxus se destaca por su política de equipamiento: cada modelo solo existe en una única versión, completamente equipada. Fue una decisión estratégica al lanzarse, hace tres años. En aquel entonces, el «hecho en China» todavía evocaba una imagen de algo barato, recuerda Antoine Maria. «Era importante demostrar que el fabricante chino también representa tecnología e innovación». Insiste especialmente en las funciones de asistencia al conductor y en los buenos resultados obtenidos en las pruebas Euro NCAP.
La imagen de la marca, de hecho, ha cambiado por completo. «Hace tres años era necesario demostrar y explicar nuestra tecnología. Hoy en día, los clientes vienen a nosotros en busca de productos eléctricos, ya convencidos por la maestría china», asegura Antoine Maria. La misma evolución se observa entre los distribuidores: «En aquel entonces, algunas marcas nos cerraban las puertas. Hoy, los concesionarios han decidido ampliar su oferta».
Un rival del Kangoo a finales de 2027, y un modelo de mayor tamaño más adelante
En el segmento eléctrico, la gama Maxus abarca hoy furgonetas de hasta 3,5 toneladas, desde las eDeliver 5 y eDeliver 7 hasta la gran eDeliver 9. También incluye la camioneta eléctrica Maxus Terron 9, además de las versiones diésel. A finales de 2027, una furgoneta compacta vendrá a complementarla en el segmento de la Renault Kangoo eléctrica, una de las referencias del mercado. Hasta entonces, Maxus apuesta por la eDeliver 5 renovada. Presentada en el salón de Hannover y luego en el Salón del Automóvil, cuenta con un frente «europeizado» y una nueva versión de chasis-cabina.
En cuanto al segmento de vehículos pesados, Maxus se acerca al mercado con cautela. Aunque la empresa había presentado un tractor de carretera y una camioneta de 7,5 toneladas, ambos ya están disponibles en otros mercados. «Los vehículos pesados, no será tan pronto», afirma Antoine Maria. Una decisión sumamente pragmática. De hecho, Maxus solo vende a empresas que cuenten con una red especializada en vehículos utilitarios ligeros. «El camión es otra forma de vender, otros herramientas, otro taller», justifica.
Por su parte, Renault defiende su posición dominante
Dominique Guilluy, de Renault Pro+, que interviene a su lado, minimiza la amenaza. Según él, las marcas chinas ganan cuotas de mercado sobre todo a expensas de otras marcas asiáticas, no de las europeas. Con un 30 % de cuota de mercado a pesar de precios de catálogo «entre los más altos», Renault apuesta por sus cuatro vehículos utilitarios fabricados en Francia y su arraigo nacional. «Hay más vehículos Renault que estaciones SNCF en Francia», sonríe. Una red que el fabricante quiere reforzar con mantenimiento a distancia y datos de seguimiento para las flotas. Al ser consultado al respecto, Renault también descartó cualquier acuerdo industrial con un fabricante chino en Europa. Sin embargo, se asocia con Geely en otros lugares del mundo.
Aun así, los dos fabricantes coinciden en un punto: con el aumento del precio del diésel, el costo total de propiedad del vehículo eléctrico comercial resulta más atractivo que el del diésel. Y la demanda sigue esa tendencia, según Dominique Guilluy: «Lo vimos en el Salón del Automóvil la semana pasada. El año pasado, cuando mostrábamos el Trafic E-Tech en Solutrans, la gente nos decía: “Es maravilloso, es fantástico, hace muchas cosas… ¿Lo tienen también en versión diésel?”. Hoy ya no es así. Piden autonomía, velocidad de carga. Y sobre todo: “Hágannos ofertas”. Ha cambiado mucho».