La UE podría no producir baterías para 3 millones de automóviles. Los requisitos de la IAA superarán a las fábricas.
Según un estudio de Mobility Global encargado por ACEA, las fábricas europeas de baterías no podrán satisfacer la demanda generada por el proyecto Industrial Accelerator Act. Incluso si la producción de celdas aumenta a 306 GWh en 2032, aproximadamente 3 millones de automóviles podrían perder el acceso a los incentivos por el origen europeo de las baterías.
El análisis de 19 páginas abarca los próximos diez años. El propio acta IAA, presentado por la Comisión Europea en marzo de 2026, sigue siendo objeto de negociación por parte del Parlamento Europeo y el Consejo de la UE, por lo que sus disposiciones podrían cambiar.
Tres componentes europeos a partir de 2027 o 2028
El proyecto establece requisitos en dos etapas. Seis meses después de la entrada en vigor de las normas, alrededor de 2027-2028 según sus autores, la batería debería contener tres componentes de origen de la UE. Una de ellas serían las celdas.
Después de tres años, es decir alrededor de 2030-2031, la cantidad de componentes necesarios aumentaría a cinco. En la lista estarían las celdas, el sistema de gestión de baterías BMS y los materiales catódicos activos.
Mobility Global analizó tres escenarios de demanda. En ninguno la oferta europea es suficiente para satisfacer la demanda, a pesar del aumento previsto en la producción hasta 306 GWh. ACEA estima que, cuando la ley entre en vigor en 2028, aproximadamente 3 millones de automóviles podrían no cumplir con los requisitos del programa “Made in the EU” precisamente por falta de baterías adecuadas.
La situación de los vehículos comerciales pesados y medianos es aún peor. Para el año 2032, la brecha debería aumentar hasta los 23 GWh, y la demanda será aproximadamente cuatro veces mayor que el suministro disponible desde Europa.
Europa fabrica principalmente NMC, mientras el mercado se inclina hacia LFP
Las gigafábricas europeas previstas se centran sobre todo en celdas NMC. Sin embargo, los fabricantes de automóviles eligen cada vez más las celdas LFP, que son más económicas, especialmente en los modelos más populares. Además, las celdas producidas en Europa siguen siendo claramente más caras que las importadas.
La capacidad anunciada de las fábricas no implica que ya existan líneas de producción en funcionamiento. Los proyectos dependen de la financiación, las licencias y su propia ejecución. Existe una brecha aún mayor en la etapa anterior, con los materiales catódicos y anódicos activos, es decir, CAM y AAM. Incluso en un escenario de baja demanda, la escasez podría desaparecer solo entre 2038 y 2040.
ACEA propone inversiones en la producción de precursores para pCAM y en el tratamiento del grafito para ánodos. La industria también desea apoyo en los costos operativos, especialmente en energía, en lugar de subvenciones únicamente para la construcción de fábricas, así como permisos ambientales más rápidos.
La tercera idea es el near-shoring y la precisión en las reglas de origen. Actualmente no se sabe si un componente proveniente de un país con acuerdo comercial con la UE, como Marruecos, sería considerado como producto europeo. Estas asociaciones permitirían evitar parte de los altos costos energéticos y reponer más rápidamente las faltantes materias primas.
Por lo tanto, la IAA podría comenzar seleccionando los automóviles que recibirán incentivos antes de garantizar a la industria las materias primas y una producción competitiva. ¿Debería la UE retrasar los requisitos de localización o permitir componentes provenientes de socios como Marruecos?
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