La UE tiene como objetivo a los vehículos PHEV chinos. Bruselas amenaza con nuevos aranceles tras el aumento de las importaciones
En resumen:
Las ventas de vehículos híbridos plug-in producidos en China crecen a un ritmo que comienza a preocupar a Bruselas
La Unión exige a Pekín que limite voluntariamente las exportaciones
Si las partes no llegan a un acuerdo, el conflicto podría terminar con la imposición de aranceles más altos a los automóviles híbridos chinos
La importación mensual de estos vehículos aumentó de aproximadamente 3,8 mil unidades en octubre de 2024 a 50 mil en julio de 2026, según informa Financial Times
Bruselas está vigilando los vehículos híbridos
La Unión Europea indica que no tiene intención de observar pasivamente el creciente dominio de los fabricantes chinos de automóviles en el mercado europeo. Tras imponer aranceles adicionales a los automóviles eléctricos producidos en China, Bruselas dirige su atención hacia otro segmento que ha registrado un fuerte aumento en las ventas en los últimos meses: los híbridos plug-in.
Tal como reveló el “Financial Times”, la Comisión Europea solicitó a Pekín que limite voluntariamente las exportaciones de automóviles híbridos a la Unión. Según los datos citados por el periódico, las importaciones mensuales de estos vehículos aumentaron de unos 3.800 unidades en octubre de 2024 a 50.000 en julio de 2026. ¡Es un aumento de más de trece veces en menos de dos años!
La cifra es elevada. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, estima actualmente que el déficit comercial de la UE con China asciende a aproximadamente mil millones de euros al día. En este contexto, la llegada de automóviles chinos se convierte no solo en una cuestión de competencia de mercado, sino también en un elemento de una disputa económica más amplia.
Como dijo uno de los funcionarios de la Unión Europea citado por los medios: “Si no limitan las exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros mismos. Se trata de detener la desindustrialización. Debemos actuar. Es una cuestión de gestión comercial”, escribe el periódico “Brussels Signal”.
Las conversaciones clave tendrán lugar en octubre, durante la visita del comisario de comercio de la UE, Maroš Šefčovič, a Pekín. La Unión espera entonces “resultados concretos” de las negociaciones.
El vacío dejado por los “coches eléctricos” fue aprovechado rápidamente
Cabía recordar que, en otoño de 2024, la UE impuso aranceles antisubvencionarios adicionales a los automóviles eléctricos producidos en China. La tasa total para BYD fue de aproximadamente el 27 %, para Geely del 28,8 %, y para SAIC, propietaria de la marca MG, del 45,3 %. En el caso de Tesla, que fabrica vehículos en Shanghái, se aplicó una tasa adicional más baja.
Tal como escribimos en Elektromobilni.pl, la investigación no incluyó a los híbridos enchufables. Estos siguen estando sujetos únicamente al arancel de importación estándar del 10 por ciento. El resultado era predecible: mientras que la importación de automóviles eléctricos desde China aumentaba de forma moderada, la dinámica de crecimiento se trasladó precisamente a los híbridos. Según Dataforce, ya en la primera mitad de 2026 las marcas chinas representaban el 28,3 por ciento del mercado europeo de híbridos enchufables. Solo en junio su participación aumentó al 34 por ciento. Entre los líderes de este segmento se encontraban el BYD Seal U, el BYD Atto 2 y el Jaecoo 7, pertenecientes al grupo Chery.
Por eso, el valor de las importaciones de automóviles particulares chinos de tipo híbrido enchufable aumentó de aproximadamente 1,3 mil millones de euros en la primera mitad de 2025 a 3,4 mil millones de euros un año después.
Cada vez más voces a favor de aranceles adicionales
Aún en enero, la Comisión Europea negó públicamente que estuviera considerando imponer aranceles adicionales a los híbridos chinos. Sin embargo, ya en junio el periódico alemán „Handelsblatt“ informó que los instrumentos correspondientes estaban preparados y podían ser puestos en práctica una vez se obtuviera el apoyo de la mayoría de los Estados miembros.
A los partidarios de actuar con rapidez se unió también el presidente de Volkswagen, Oliver Blume, quien exhortó a la implementación de aranceles „sin demora alguna”.
El argumento de los partidarios de nuevas restricciones es, sobre todo, la protección de la industria automotriz europea. Von der Leyen dijo durante el discurso este año sobre la situación de la Unión Europea que las relaciones comerciales con China han alcanzado un “punto crítico” y que “el segundo shock chino ya ha llegado”, siendo prueba de ello el cierre de fábricas y la reducción de puestos de trabajo en la industria europea, según informa Reuters. Estas palabras surgieron no por casualidad en un momento en que Volkswagen anunció nuevas reducciones de empleo en Alemania y el cierre de algunas plantas de producción.
Pekín responde: es proteccionismo
No obstante, el Ministerio de Comercio chino no deja dudas sobre su posición. Pekín considera que la propuesta de restricciones voluntarias a las exportaciones es incompatible con los principios de la Organización Mundial del Comercio. En un comunicado publicado el 18 de septiembre, el ministerio subrayó que “cualquier solución entre China y la Unión Europea debe equilibrar los intereses de ambas partes, ser conforme a las reglas de la OMC y a la legislación nacional, además de tener plenamente en cuenta los intereses de la industria en ambos lados”, según indica un periódico belga.
Si las conversaciones fracasan, Bruselas podría recurrir al mismo mecanismo utilizado con los automóviles eléctricos, es decir, iniciar una investigación formal contra las subvenciones e imponer aranceles individuales a los fabricantes. El problema es que una medida similar podría desencadenar otra ronda de represalias por parte de China. Tras los aranceles a los automóviles eléctricos, Pekín ha adoptado medidas de represalia contra, entre otros, los brandys europeos, la carne de cerdo y los productos lácteos.
Los fabricantes chinos ya están preparando un plan B
Independientemente del resultado de las negociaciones, los fabricantes chinos están ubicando cada vez más su producción directamente en Europa. Esta es una forma no solo de acortar las cadenas de suministro, sino también de evitar los aranceles de importación. La primera fábrica europea de automóviles de pasajeros de BYD en Szeged, Hungría, comenzará la producción en serie en el cuarto trimestre de 2026. La planta fabricará tanto automóviles eléctricos como híbridos enchufables.
Hace poco escribimos sobre el hecho de que la empresa está analizando actualmente la ubicación de su segunda fábrica, y entre los candidatos más mencionados se encuentran España y Francia. Los planes a largo plazo incluso prevén la apertura de tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en Europa. Otros fabricantes también están implementando estrategias similares. Leapmotor colabora con Stellantis en España, Chery produce automóviles en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, y Geely mantiene conversaciones para utilizar las plantas de Ford en Valencia.
Según los análisis de AlixPartners, los fabricantes chinos planean triplicar casi sus capacidades de producción en el extranjero, hasta alcanzar 3,4 millones de automóviles al año para el año 2030.
¿Quién pagará por una nueva guerra comercial?
La cuestión más controvertida sigue siendo el impacto de posibles aranceles en los consumidores. Los críticos señalan que las tarifas adicionales elevarán los precios de los automóviles y limitarán la disponibilidad de modelos de bajas emisiones relativamente económicos.
Conner Allen, exrepresentante de la industria automotriz en Bruselas, declaró en una conversación con “Brussels Signal” que la Unión comete errores desde hace años en su política automotriz. Según él, los híbridos son “económicos, prácticos y permiten reducir significativamente las emisiones sin necesidad de cambiar por completo los hábitos de los conductores”.
“Deberían ser un elemento evidente de la estrategia europea de descarbonización. Sin embargo, Bruselas, después de haber llevado a su propia industria automotriz a la crisis mediante regulaciones e impuestos, recurre instintivamente a nuevos tributos y aranceles, ya que los consumidores compran el tipo incorrecto de automóviles de bajas emisiones”, afirmó Allen.
La discusión sobre los “coches enchufables” chinos con motores de combustión interna se convierte así en símbolo del dilema más amplio al que se enfrenta Europa. Por un lado, quiere proteger su propia industria y los puestos de trabajo; por otro, necesita vehículos asequibles que contribuyan a la transformación climática. En otras palabras, la respuesta a la pregunta de dónde está el límite entre la protección del mercado y el proteccionismo podría decidir el rumbo de la industria automotriz europea en la próxima década.
Oskar Włostowski