Tres revelaciones sobre CHIN: BYD Atto 8, es decir, Sealion 8; los chinos destacan por su bajo consumo energético; Geely y la híbrida a metanol
Hoy, Geely se enorgulleció de presentar el primer automóvil de combustión interna al metanol del mundo, que no solo puede utilizar combustible en cualquier mezcla (desde metanol puro, pasando por mezclas líquidas, hasta gasolina pura), sino que además es híbrido, es decir, consume menos combustible que su equivalente de combustión interna tradicional. Esto demuestra que las empresas chinas no son omniscientes, sino que siguen buscando sistemas de propulsión adaptados a las capacidades de diferentes usuarios. Y esta es una de las tres curiosidades sobre los automóviles chinos que llegaron hasta nosotros hoy mismo.
El primer híbrido plug-in al metanol
Índice
El primer híbrido plug-in al metanol
La escasa eficiencia de los chinos
BYD Sealion 8, es decir, los lectores de Elektrowozu lo supieron primero
La idea de utilizar metanol como combustible o aditivo en combustibles no es nueva. Brasil estuvo más cerca de implementarlo, pero se consideró que el alcohol es tóxico y podría perjudicar a los trabajadores de las estaciones de servicio, ya que “no seguirían las normas de seguridad”. Por eso, finalmente se optó por el etanol, un alcohol con un nivel de toxicidad mucho menor, también producido a partir de biomasa. Sin embargo, la idea de aprovechar el metanol vuelve a surgir, ya que su producción es más económica y puede obtenerse fácilmente a partir de residuos orgánicos, carbón o gas natural. El alcohol ya se utiliza con éxito en algunas carreras, y también se está experimentando con él en el transporte marítimo.
Hoy, China es el mayor productor de metanol del mundo. Y el primer fabricante de automóviles que creó una híbrida enchufable con motor de combustión que acepta cualquier mezcla de metanol y gasolina es Geely Auto de China. Se trata del Geely Xingyao 6 EF (ilustración arriba). El motor de combustión instalado en el coche tiene una eficiencia térmica del 48,15 por ciento. Gracias a inyectores que funcionan a una presión de 350 bares (35 MPa) y a un “sistema de encendido de alta potencia”, puede arrancar a -40 grados Celsius, aunque las bajas temperaturas siempre han sido un problema para el metanol. Desde nuestro punto de vista, lo más interesante es el alcance en modo eléctrico, que es de 230 unidades CLTC, aproximadamente 180 unidades WLTP, y esto se debe a una batería con una capacidad de 29 kWh.
Metanol y gasolina. Cualquier proporción.
El motor se adapta.
Así es como funciona la tecnología híbrida de metanol de Geely. https://t.co/7g2tzoDhF3
— Geely Auto Group (@GeelyAutoGroup) 3 de noviembre de 2026
El automóvil es un experimento, un intento por penetrar en el mercado del norte de China, donde hay menos disposición a adoptar vehículos eléctricos que en la costa y el sur. Debido al clima continental y a los inviernos extremadamente fríos, estas regiones prefieren los modelos de gasolina.
Baja eficiencia de los chinos
Los automóviles eléctricos chinos son conocidos por no ser muy eficientes en cuanto al consumo de energía. Tesla establece los récords en este aspecto, el Hyundai Ioniq Electric también tuvo un rendimiento excelente, Lucid también se destaca, y hay noticias cada vez más prometedoras sobre los modelos basados en la plataforma E-GMP 400 V (véase: Kia EV2, Kia EV4). Por su parte, China atrae sobre todo por su carga ultrarrápida y rápida de baterías. La explicación resulta bastante sorprendente: las marcas chinas suelen utilizar motores eléctricos de proveedores externos o, al menos, motores desarrollados en colaboración con ellos.
BYD utiliza motores BorgWarner, al igual que Xpeng. Zeekr emplea soluciones de Viridi E-Mobility Technology (VREMT), una empresa creada en colaboración con la compañía japonesa Nidec. Polestar también toma prestada tecnología de BorgWarner; Volvo afirma que desarrolla todo por sí misma, pero su consumo de energía es similar al de Polestar o Zeekr… No sabemos si en las frases anteriores debemos usar cuantificadores absolutos (“siempre”), ya que las marcas chinas hablan menos de estas colaboraciones que los proveedores de celdas Li-ion, pues eso destruye el mito de que los fabricantes chinos pueden hacerlo todo. De hecho, ocurre lo mismo en otras empresas: pocos quieren admitir que su unidad de combustión más vendida fue desarrollada y ensamblada en la India.
Usar motores de proveedores externos es sencillo, ya que se toma un producto listo del estante y se puede utilizar de inmediato en el coche. Pero ese motor suele ser menos eficiente que una solución creada por los propios ingenieros. Y eso se nota: Tesla y Lucid tienen sus propios productos, recopilan datos de los coches vendidos, optimizan los diseños y el consumo de energía. ¿Las empresas chinas? Al inicio de la década tenían una eficiencia menor; hoy siguen teniendo una eficiencia más baja (=mayor consumo de energía). El ciclo de información es simplemente más largo, por lo que a BYD o Geely (Zeekr) les queda la optimización en áreas que dependen de ellos, es decir, en las celdas de Li-ion.
La inscripción BorgWarner en el motor trasero del BYD Han y el BYD Tang, incluido el Tang L (c) Munro Live / YouTube
Por eso es que Renault, Volkswagen o BMW luchan tanto por motores de diseño propio. Un producto desarrollado de forma independiente puede ser inferior al principio (APP310), pero constituye una buena base para su optimización (APP350, APP550). Además, Europa cuenta con el soporte ingenieril más avanzado del mundo en lo que respecta a las “madres de todas las máquinas” (tornos), sobre todo porque la calidad de cada componente del motor eléctrico resulta clave para su rendimiento. Incluso la suavidad de los bordes de las chapas en los motores es importante.
BYD Sealion 8, es decir, los lectores de Elektrowoz wiedzieli najpierw
Después de toda esta información sobre los automóviles eléctricos chinos que llegó a la redacción hoy, algo más nos llamó la atención. En febrero de 2026 asistimos a una presentación sobre el resumen del año 2025 y las estrategias de BYD para 2026 en Polonia y Europa. Allí apareció esta diapositiva:
En febrero, un vehículo identificado como BYD Sealion 8 estaba conectado a una estación de carga ultrarrápida. Esto nos sorprendió, ya que el Sealion 8 es un híbrido que se carga mediante toma eléctrica. Ciertamente, deriva del BYD Tang L, pero sigue siendo un híbrido. Un representante de BYD, a quien le preguntamos sobre el vehículo que aparece en la diapositiva, afirmó que “es una ilustración, así salió, no hay que darle importancia”. Por eso, durante el salón del automóvil de París (septiembre de 2026), experimentamos un ligero shock. El coche de abajo nos recordó algo, aunque no lo notamos de inmediato:
Este mismo automóvil, que inicialmente se planeaba vender como el modelo BYD Sealion 8, terminó convirtiéndose en representante de la línea aún más económica Atto. Se le llamó BYD Atto 8 (ilustración arriba). Es un caos enorme, porque el BYD Tang L, su prototipo, es el producto estrella de BYD en la línea “imperial” Tang, posicionado por encima del anterior BYD Tang. Algo similar, por así decirlo, al Mercedes GLS. Mientras tanto, en Europa lo han incluido en la línea más barata Atto, aunque cualquier propietario de un Atto 2 notará que el BYD Atto 8 es un vehículo de una categoría completamente distinta:
Y lo más importante: los lectores atentos de Elektrowoz, que observaron las ilustraciones, tuvieron la oportunidad de enterarse de esto primero. Porque la filial polaca de BYD realizó una fuga controlada
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