Transporte y Medio Ambiente: los híbridos enchufables contaminan cada vez más a diario
Los híbridos enchufables europeos emiten mucha más CO₂ en la vida cotidiana de lo que indican los valores oficiales de los fabricantes. Esto ya se sabía. Sin embargo, según un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E) basado en datos de aproximadamente 220.000 PHEV, en 2024 las emisiones reales alcanzaron los 145 g de CO₂/km, frente a los 138 g de 2023 y los escasos 24 g/km declarados en las pruebas oficiales. En esencia, aumenta la brecha entre lo declarado y lo real, que ahora es de seis veces.
Mientras los fabricantes piden una flexibilización de las normas, la actualización de los criterios europeos debería hacer que las pruebas se acerquen más al uso diario.
PHEV contaminantes? Los datos reales dicen que…
Los híbridos enchufables están resultando más limpios en las pruebas, pero no en la carretera. El dato más significativo no es solo la distancia entre el laboratorio y la realidad, sino su evolución. En 2023, los PHEV matriculados en Europa tenían una emisión real promedio de 138 g/km, frente a 28 g/km en las pruebas oficiales. Un año después, el valor real aumentó a 145 g/km, mientras que el oficial disminuyó a 24 g/km.
En otras palabras, en solo un año las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las declaradas por los procedimientos de homologación disminuyeron un 15%. El resultado es una brecha que pasó de ser de unas cinco a seis veces.
La comparación con los automóviles exclusivamente endotérmicos es igualmente significativa. Según T&E, en 2024 estos últimos registraron emisiones promedio de 169 g/km. Por lo tanto, las PHEV resultan solo ligeramente más eficientes en la conducción real, con una autonomía mucho menor en comparación con la que indican los datos de homologación.
Sobreestimación del uso eléctrico
Una parte importante de la explicación radica en el llamado “utility factor”, el parámetro utilizado en los cálculos europeos para estimar qué porcentaje de los kilómetros recorridos por una PHEV se realizan con energía eléctrica.
El sistema parte de la idea de que una parte considerable de los desplazamientos se realiza con la batería. Sin embargo, los datos recopilados a través de los sistemas OBFCM (Monitoreo de Consumo de Combustible a Bordo) instalados en los automóviles muestran que el uso real es muy diferente de las hipótesis en las que se basaron las pruebas.
El análisis de T&E sobre los datos de 2023 había revelado que el método utilizado por los reguladores suponía un porcentaje del 84% de conducción eléctrica, mientras que en los datos reales era solo del 27%.
El resultado es evidente: si un PHEV se carga con poca frecuencia, el motor térmico se utiliza mucho más de lo previsto en la homologación.
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Emisiones incluso en conducción exclusivamente eléctrica
Existe además un aspecto menos intuitivo: un PHEV no necesariamente tiene cero emisiones ni siquiera cuando se selecciona el modo eléctrico.
Según el análisis de T&E sobre los datos anteriores, de hecho, en modo eléctrico los PHEV consumían un promedio de 3 litros de gasolina cada 100 km, alcanzando unos 68 g de CO₂/km. La razón está relacionada con la configuración de los sistemas híbridos: en determinadas condiciones, especialmente a altas velocidades o bajo una fuerte demanda de potencia, el motor térmico puede entrar en funcionamiento incluso cuando el conductor utiliza el modo eléctrico.
El problema se vuelve aún más evidente en los PHEV pesados y potentes. De hecho, los datos muestran que las versiones con autonomía eléctrica superior a 75 km no son necesariamente las que presentan las emisiones reales más bajas: el peso y la potencia del motor endotérmico pueden anular parte de la ventaja que ofrece una batería más grande.
Las “correcciones” de Bruselas
La Unión Europea ha comenzado a intervenir precisamente en el parámetro del factor de utilidad. Las nuevas metodologías introducidas para 2025-2026 y las previstas para 2027-2028 reducen gradualmente la cuota de uso eléctrico que se tiene en cuenta en los cálculos oficiales.
No obstante, según T&E, incluso con las correcciones futuras previstas seguiría habiendo una diferencia: las emisiones reales podrían ser aún un 18% superiores a los valores WLTP.
La cuestión también afecta a la transición hacia los vehículos eléctricos
T&E sostiene que la industria automotriz, a través de sus actividades de cabildeo, está solicitando que se reduzcan o se eliminen las actualizaciones del factor de utilidad previstas por la normativa europea.
El asunto no se refiere únicamente a la precisión de un número indicado en la ficha técnica. La forma en que Europa calcula las emisiones de los PHEV influye directamente en los incentivos regulatorios para vender estos vehículos en lugar de modelos completamente eléctricos.
El tema es especialmente interesante porque los PHEV pueden ser útiles en ciertos usos, sobre todo cuando se cargan regularmente y recorren gran parte de sus trayectos diarios en modo eléctrico. Pero la etiqueta de “híbrido enchufable” por sí sola no es una garantía de bajas emisiones.
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