Toyota quiere flexibilizar las normas automovilísticas europeas: ¿es sensato o es por interés propio?

Toyota desea que Europa suavice sus planes para la industria automotriz. El fabricante japonés pide normas más flexibles para los automóviles producidos en Europa y más tiempo para pasar a la conducción eléctrica. Pero Toyota también tiene interés en ello, ya que la marca se ha centrado durante mucho tiempo principalmente en los vehículos híbridos.

Toyota quiere cambiar dos normas europeas

La industria automotriz europea está bajo una gran presión. Sobre todo, la competencia proveniente de China aumenta, mientras que los fabricantes deben invertir miles de millones en automóviles eléctricos, tecnología de baterías y nuevas fábricas. Al mismo tiempo, Bruselas quiere que los nuevos automóviles emitan cada vez menos CO2.

Por lo tanto, la Comisión Europea está trabajando en dos planes importantes. La Ley del Acelerador Industrial tiene como objetivo fortalecer la industria europea al fomentar la producción e inversiones dentro de Europa. El Paquete Automotriz aborda, entre otros temas, las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos y la transición hacia los vehículos eléctricos.

Toyota ha criticado ambos planes. La marca considera que los requisitos de producción europeos podrían volverse demasiado estrictos y que las metas de CO2 no tienen en cuenta suficientemente la rapidez con la que los consumidores pasan a los automóviles eléctricos. Según Toyota, estas regulaciones podrían debilitar precisamente a la industria automotriz europea.

¿Cuándo se considera realmente un automóvil europeo?

En primer lugar, Toyota desea que Europa mire de manera diferente al origen de los automóviles. La Unión Europea quiere incentivar a los fabricantes para que produzcan más automóviles y piezas dentro de la UE. Esto podría tener relevancia, por ejemplo, en las subvenciones gubernamentales, las licitaciones públicas y los parques de vehículos empresariales.

Toyota considera que no solo se debe tener en cuenta el país donde se construye un automóvil. El desarrollo, el diseño y la producción de las piezas también representan valor económico.

Un ejemplo ilustra esto claramente. Supongamos que un Toyota se fabrica en Turquía, con piezas y tecnología desarrolladas en parte en la Unión Europea. Según una estricta normativa europea sobre origen, ese automóvil podría no cumplir con los requisitos, a pesar de que hay empresas y trabajadores europeos involucrados.

Por eso, Toyota aboga por un enfoque más amplio al que denomina “Hecho en Europa”. Según este enfoque, también deberían incluirse, bajo ciertas condiciones, importantes socios comerciales como el Reino Unido, Turquía y Japón.

Eso no es del todo ilógico. Toyota lleva más de sesenta años operando en Europa y cuenta con varias fábricas y departamentos de desarrollo en el continente. Al incluir a los socios comerciales, la marca estima que se crearía un mercado automotriz conjunto de aproximadamente 31 millones de vehículos. Esa escala sería necesaria para poder competir con China y los Estados Unidos.

Toyota quiere un 70 por ciento de valor europeo

Toyota propone que, tras un período de transición de tres años, al menos el 70 por ciento del valor de un automóvil debe provenir de Europa y de países socios comerciales reconocidos. Además, la marca no solo quiere contar los componentes, sino también el valor del desarrollo, la tecnología y el ensamblaje.

También establece Toyota un segundo límite: de todos los automóviles que venda un fabricante, al menos el 70 por ciento debería cumplir con las nuevas exigencias de origen. Esto es más flexible que el 85 por ciento propuesto anteriormente.

Por lo tanto, aquí se trata claramente del origen de los automóviles y sus componentes, no de su sistema de propulsión. Un Toyota híbrido puede cumplir con estos requisitos de producción tanto como un automóvil completamente eléctrico. Además, Toyota desea que los principales nuevos requisitos no entren en vigor antes de 2030, para que los fabricantes tengan tiempo suficiente para adaptar su producción. En cuanto a los automóviles con celdas de combustible de hidrógeno, la marca quiere hacer una excepción por el momento.

Toyota quiere más tiempo para la conducción eléctrica

El segundo punto de la crítica de Toyota está separado de la cuestión de dónde se producen los automóviles. Se refiere a las normas europeas sobre CO2 y a la velocidad con la que los nuevos automóviles deben volverse eléctricos.

Los fabricantes de automóviles europeos deben reducir cada vez más la emisión promedio de CO2 de sus vehículos vendidos recientemente. Eso no significa que se exija que un porcentaje específico sea eléctrico, pero en la práctica resulta cada vez más difícil cumplir con los objetivos sin vender un gran número de automóviles completamente eléctricos.

Según Toyota, para el año 2030 aproximadamente el 45 por ciento de todos los automóviles de pasajeros vendidos recientemente serán completamente eléctricos. Para cumplir con los objetivos de CO2 de Europa, según los cálculos de Toyota se necesitaría una proporción superior al 55 por ciento.

Ese es, según el fabricante, el problema: la legislación exige una transición más rápida de la que Toyota considera viable basándose en la demanda esperada por parte de los consumidores.

Por eso, Toyota desea que los fabricantes puedan reducir sus emisiones a lo largo de cinco años, desde 2028 hasta 2032. Quien no cumpla en un año determinado puede compensarlo en uno posterior. Para los furgones, Toyota exige aún más reducción: un 35 por ciento para el año 2030 y un 80 por ciento para 2035.

No obstante, el hecho de que Toyota solicite más tiempo no significa que vaya a descuidar los vehículos eléctricos. La empresa ya está avanzando rápidamente en este ámbito y trabaja, entre otras cosas, en una plataforma eléctrica especial para el mercado europeo. Simplemente, Toyota quiere evitar que normas más estrictas limiten demasiado rápido las ventas de vehículos híbridos y otras tecnologías de propulsión.

También después de 2035 habrá espacio para automóviles con motor de combustión

Las normas europeas sobre CO2 para 2035 constituyen otro punto importante de debate. Según la legislación original, los nuevos automóviles de pasajeros a partir de ese año deberían emitir un 100 por ciento menos de CO2 que en 2021. En la práctica, eso dejaría espacio casi exclusivamente para automóviles completamente eléctricos y vehículos a hidrógeno.

La Comisión Europea ha propuesto ya suavizar ese requisito a una reducción del 90 por ciento en las emisiones de CO2. Las emisiones restantes podrían compensarse entonces bajo ciertas condiciones, por ejemplo con acero producido de forma sostenible y combustibles renovables.

Toyota apoya esa dirección y desea que dichos combustibles desempeñen un papel más importante. Además, la marca aboga por una categoría separada de automóviles que solo puedan funcionar con combustibles renovables aprobados. Estos deberían considerarse libres de emisiones según la normativa, aunque aún pueda emitirse CO2 por el tubo de escape durante la conducción.

También Francia y Alemania alcanzaron un compromiso provisional el 16 de octubre respecto a las normas europeas para automóviles. Ambos países quieren fijar el objetivo de reducción para 2035 en el 90 por ciento, sin una compensación adicional obligatoria. También están abiertos a una posición especial para el Reino Unido en las normas de origen europeo. Japón y Turquía, por el momento, quedan fuera de esa propuesta. Cabe señalar que los planes aún deben ser aprobados por el proceso decisorio europeo.

También para el Reino Unido, Toyota quiere normas más flexibles

Toyota no se centra únicamente en Bruselas. En el Reino Unido existe una obligación separada para la venta de automóviles sin emisiones, el llamado mandato de Vehículos de Emisiones Cero.

Según este mandato, los fabricantes deben vender un porcentaje determinado de automóviles sin emisiones. Para 2030, los objetivos son del 80 por ciento para automóviles de pasajeros y del 70 por ciento para furgonetas.

Toyota considera que estos porcentajes son demasiado altos y desea reducirlos a un máximo del 50 por ciento para automóviles de pasajeros y del 40 por ciento para furgonetas. Además, la marca solicita claridad rápida sobre las normas para 2035, para que los fabricantes sepan en qué deben invertir en los próximos años.

Toyota también defiende sus propios intereses

Toyota presenta sus propuestas como una forma de mantener competitiva a la industria automotriz europea. Pero no debemos olvidar que el fabricante japonés tiene una razón importante para querer suavizar las reglas. Toyota fue uno de los pioneros en el campo de la propulsión híbrida, pero comenzó a invertir seriamente en automóviles completamente eléctricos mucho más tarde que varios de sus competidores. El bZ4X, el primer modelo de Toyota desarrollado específicamente como automóvil eléctrico, apareció recién en 2022.

Eso sigue reflejándose en las cifras de ventas. En 2025, Toyota vendió en Europa aproximadamente 52.000 automóviles completamente eléctricos de su propia marca, frente a más de 1,14 millones de automóviles en total. Actualmente, Toyota está haciendo grandes avances. En la primera mitad de 2026, las ventas de vehículos eléctricos se duplicaron con creces, y la proporción de automóviles completamente eléctricos en Toyota Motor Europe, incluida Lexus, alcanzó el 11 por ciento. Pero los híbridos siguen siendo la mayoría.

Por lo tanto, normas más estrictas sobre el CO2 son menos favorables para Toyota que para los fabricantes que ya están mucho más avanzados en el uso de vehículos completamente eléctricos. Más tiempo significa que Toyota puede seguir beneficiándose de sus modelos existentes y de la tecnología híbrida durante más tiempo.

También el llamado a “Hecho en Europa” merece una mirada crítica. Toyota destaca que lleva décadas produciendo e invirtiendo en Europa. Eso es cierto, pero sigue siendo una empresa japonesa con una red de producción mundial. Al excluir países como Japón y Turquía de las reglas de origen europeas, los automóviles y componentes provenientes de fuera de la UE pueden contabilizarse más fácilmente. De este modo, Toyota intenta que las nuevas reglas se adapten mejor a su propia producción e intereses.

Más tiempo no es automáticamente mejor para Europa

Eso no quita que Toyota señale con razón un problema en algunos aspectos. Los automóviles eléctricos aún no son asequibles para todos y la infraestructura de carga no se desarrolla con la misma rapidez en todas partes. Además, los fabricantes no pueden adaptar su producción de la noche a la mañana.

Pero la pregunta es si flexibilizar las normas es la solución adecuada. También podría hacer que los fabricantes tarden más en desarrollar automóviles eléctricos asequibles. Y son precisamente esos modelos los que se necesitan para hacer que la conducción eléctrica sea atractiva para un grupo mucho mayor de automovilistas.

Según nosotros, ahí está el punto débil en la estrategia de Toyota. La marca pide a Europa más tiempo para una transición en la que ella misma ha invertido durante años menos que algunos de sus competidores. Eso es comprensible desde un punto de vista empresarial. Al mismo tiempo, Europa debe preguntarse si con ello realmente fortalece a su propia industria automotriz.

Pues mientras Toyota y otros fabricantes abogan por más margen de maniobra, los competidores chinos siguen invirtiendo fuertemente en automóviles eléctricos. Reglas más flexibles pueden ayudar a los fabricantes a corto plazo, pero no garantizan que sigan siendo competitivos a largo plazo. Al final, tendrán que lanzar automóviles eléctricos que sean competitivos tanto técnicamente como en precio.

Texto: Arjan Hordijk