Toyota considera que existen limitaciones en los camiones eléctricos y aboga por la propulsión basada en hidrógeno
Foto: Toyota (imagen simbólica)
Toyota sigue apostando por las celdas de combustible a base de hidrógeno en el transporte de mercancías a larga distancia en Europa y considera especialmente al hidrógeno líquido como una alternativa al sistema de propulsión puramente eléctrico con baterías. Según el portal Edison, Till Conrad, gerente de Toyota Europe, mencionó en una reunión estratégica en Bruselas los cálculos realizados por Karin Rådström, directora de Daimler Truck. Según dichos cálculos, alrededor de seis millones de camiones diésel en Europa consumen anualmente unas 60 millones de toneladas de combustible. Una conversión total de esta flota a sistemas de propulsión por baterías requeriría aproximadamente 500 teravatios-hora de electricidad al año, cantidad equivalente al consumo anual de energía de Alemania.
Stephan Herbst, jefe técnico de hidrógeno y celdas de combustible en Toyota Europe, considera que los sistemas de propulsión basados en baterías y hidrógeno son tecnologías complementarias. El hidrógeno permite crear cadenas de suministro adicionales y una selección más flexible de socios energéticos internacionales. Herbst destaca las ventajas del hidrógeno licuado a muy bajas temperaturas, ya que su mayor densidad permite transportar cantidades mayores. Mientras que un remolque de camión convencional transporta entre 300 y 500 kilogramos de hidrógeno gaseoso, un camión similar con hidrógeno líquido puede transportar unas tres toneladas.
Toyota también espera lograr ahorros significativos en la operación de las estaciones de servicio. Junto con socios como Bosch Rexroth, el fabricante está trabajando en estaciones de servicio criogénicas que funcionan con hidrógeno suministrado a bajas temperaturas. Según Herbst, las estaciones de hidrógeno convencionales necesitan aproximadamente tres kilovatios-hora de electricidad por kilogramo para la compresión y refrigeración, mientras que la solución de Bosch-Rexroth debería bastar con entre 0,3 y 0,5 kilovatios-hora. Gracias a esto, los costos operativos podrían disminuir considerablemente en comparación con las grandes estaciones de servicio de hidrógeno gaseoso.
Otro argumento a favor del hidrógeno son las capacidades limitadas de las redes eléctricas europeas. Herbst menciona que las empresas de transporte en los Países Bajos, debido a la falta de conexiones a la red, solo podrían cambiar parcialmente sus flotas de camiones a sistemas propulsados por baterías a partir de 2035. Por eso, Toyota apuesta por una infraestructura complementaria de hidrógeno cuya rentabilidad debería garantizarse principalmente para los vehículos comerciales pesados.
Mientras que el coche Toyota Mirai consume alrededor de un kilogramo de hidrógeno por cada 100 kilómetros, según Herbst un camión de carga pesado necesita entre siete y ocho kilogramos y está en funcionamiento casi continuamente en turnos múltiples. El precio actual del hidrógeno en las gasolineras, según el gerente, se sitúa entre diez y 16 euros por kilogramo, con el objetivo de llegar a seis euros. En los próximos cinco años, Toyota espera que los costos totales se igualen.
Toyota pone a disposición su tecnología de pilas de combustible como un sistema modular para diferentes categorías de vehículos. Además de colaborar con BMW, con la que se pretende desarrollar vehículos en serie conjuntos a partir de 2028, Toyota suministra sistemas de pilas de combustible a Daimler Buses y colabora en vehículos comerciales pesados con Daimler Truck, Volvo y Scania.
Herbst considera que un factor importante para el desarrollo del mercado del hidrógeno son las normativas europeas que obligan a las refinerías a adquirir hidrógeno verde. Al mismo tiempo, señala la evolución en China, donde, según él, ya hay más de 30.000 camiones a pilas de combustible en circulación. Herbst advierte que los fabricantes chinos podrían introducir con mayor intensidad sus sistemas en el mercado europeo en unos cinco años. Por ello, exige que Europa actúe con mayor rapidez para desarrollar la tecnología de pilas de combustible.
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Acerca del autor
Thomas Langenbucher es experto en movilidad eléctrica con experiencia profesional en la industria automotriz y el sector financiero. Desde 2011, escribe en ecomento.de sobre automóviles eléctricos, tecnologías sostenibles y soluciones de movilidad. Aprenda más.
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