Toyota ha encontrado un truco para hacer que sus futuros deportivos eléctricos sean aún más bajos.
Un automóvil eléctrico no cuenta con un gran motor térmico debajo de su capó. Sin embargo, diseñar un deportivo eléctrico con un frente muy bajo sigue siendo un verdadero desafío. Toyota acaba de presentar una patente que describe una nueva disposición de los motores y los equipos técnicos que podría ayudar a resolver este problema. Una solución ingeniosa, pero que aún plantea algunas dudas.
La electrificación brinda más libertad a los diseñadores de automóviles. Al eliminar el motor térmico y su transmisión tradicional, los fabricantes pueden imaginar siluetas diferentes, con proporciones más originales y habitáculos más espaciosos. Pero esta libertad tiene sus límites. En un automóvil eléctrico, el espacio situado entre las ruedas delanteras sigue ocupado por numerosos equipos: motores, reductores, electrónica de potencia, sistemas de carga y dispositivos de refrigeración. Todos estos elementos ocupan espacio y pueden impedir que los diseñadores bajen lo suficiente el capó.
Es precisamente a este problema al que Toyota desea abordar. En una patente reciente descubierta por Carmoses, el fabricante japonés describe una arquitectura técnica destinada a reducir la altura de la parte delantera de un automóvil eléctrico. El objetivo es claro: facilitar el diseño de deportivos eléctricos con líneas bajas y aerodinámicas.
Dos motores eléctricos instalados en el mismo eje que las ruedas
El primer truco de Toyota se refiere a la disposición de los motores eléctricos. En muchos automóviles eléctricos, el motor y los engranajes encargados de transmitir su potencia a las ruedas están dispuestos en varios ejes paralelos. Esta arquitectura funciona muy bien, pero puede aumentar el volumen vertical y longitudinal del grupo motopropulsor.
Toyota propone un enfoque diferente: colocar el motor eléctrico y su sistema de reducción en el mismo eje, alineado directamente con las ruedas. Para ello, el fabricante utiliza un tren epicicloidal, un mecanismo compuesto por varios engranajes que permite reducir la velocidad de rotación del motor antes de transmitir el movimiento a las ruedas. En la configuración detallada en la patente, dos conjuntos de motor-reductor están instalados uno al lado del otro entre las ruedas delanteras. Cada motor acciona directamente su propia rueda, sin un diferencial mecánico central.
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Esta disposición tiene una ventaja: permite reducir la altura y la longitud del conjunto. Por otro lado, Toyota reconoce un inconveniente: una arquitectura de este tipo ocupa más espacio en anchura que un sistema convencional.
De hecho, el principio de un grupo motopropulsor coaxial no es del todo nuevo. Porsche utiliza precisamente una disposición compacta de este tipo en el eje delantero del Taycan, aunque su sistema se basa en un solo motor asociado a un diferencial. Toyota va aún más allá al imaginar dos unidades independientes.
Esta configuración podría, en teoría, permitir gestionar por separado la potencia transmitida a cada rueda delantera. Sin embargo, la patente no menciona explícitamente ninguna función de distribución activa del par, también conocida como torque vectoring.
Otra estrategia para bajar el capó
Reducir la altura de los motores no es suficiente. También es necesario encontrar espacio para los demás componentes indispensables para el funcionamiento de un coche eléctrico. Por eso, Toyota propone instalar la electrónica de potencia directamente encima de los motores. En la configuración principal de la patente, este conjunto incluye, entre otros, un convertidor DC-DC destinado a adaptar la tensión durante la carga rápida, así como un cargador integrado para la carga con corriente alterna. Otras variantes prevén la instalación de solo uno de estos equipos, o incluso del ondulador que controla el motor eléctrico.
Pero el elemento más original se encuentra un poco más hacia adelante. De hecho, el fabricante japonés está interesado en el condensador del sistema de climatización, ese intercambiador de calor que generalmente se instala verticalmente detrás de la parrilla. En lugar de mantenerlo en esa posición, Toyota propone inclinarlo hacia adelante. Esto permite reducir su punto más alto, al tiempo que se mantiene una superficie expuesta al flujo de aire que entra por la parte delantera.
La patente impone una condición esencial: la parte superior del condensador debe permanecer más baja que la cima de la carcasa electrónica instalada en los motores. Gracias a esta disposición, el capó podría descender gradualmente hacia la parte delantera del coche, sin verse limitado por un intercambiador de calor demasiado alto. En teoría, esta solución podría facilitar la creación de una parte delantera especialmente inclinada, como la que se encuentra en algunos coches deportivos.
¿Una tecnología destinada a los futuros coches deportivos eléctricos de Toyota?
Esta invención cobra todo su sentido cuando se examinan los proyectos deportivos del fabricante japonés. En 2023, Toyota presentó el concepto FT-Se, un automóvil deportivo eléctrico de dos plazas con proporciones particularmente bajas y anchas. Más recientemente, Lexus también reveló un concepto de automóvil deportivo eléctrico LFA, cuya silueta destaca por su baja altura y sus líneas muy aerodinámicas. Estos vehículos ilustran claramente las ambiciones del grupo en el ámbito de los automóviles deportivos eléctricos. No obstante, por ahora no hay nada que permita afirmar que la arquitectura descrita en esta patente será utilizada en alguno de estos modelos. Toyota no menciona ningún automóvil específico en su documento.
Otra particularidad: la configuración presentada se refiere a las ruedas delanteras. Puede parecer sorprendente para un modelo deportivo, pero nada impide imaginar un segundo motor en el eje trasero. Por lo tanto, esta arquitectura podría encajar perfectamente en un futuro coche eléctrico con tracción total. De hecho, el concepto FT-Se fue presentado por su ingeniero jefe como un vehículo equipado con un motor en cada eje. Sin embargo, esto no significa que Toyota tenga previsto instalar en él el sistema descrito en esta nueva patente.
Una solución prometedora, pero con algunas incógnitas
Si la idea parece atractiva, varias preguntas siguen sin respuesta. La primera se refiere al enfriamiento. La patente describe con precisión la posición del condensador del aire acondicionado, pero no detalla la ubicación de los otros intercambiadores térmicos necesarios para el funcionamiento de un automóvil deportivo eléctrico. Sin embargo, un vehículo destinado a una conducción dinámica debe poder enfriar de manera eficaz su batería, sus motores y su electrónica de potencia, especialmente durante un uso intensivo en circuito. La integración de estos equipos adicionales podría complicar la creación de un frente tan bajo como se desea.
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Otra duda: el costo. Dos motores eléctricos independientes y dos sistemas de reducción pueden generar complejidad y gastos adicionales en comparación con una arquitectura basada en un solo motor.
Finalmente, Toyota no revela ni la altura del capó prevista, ni el rendimiento de los motores, ni las características eléctricas de la batería. También será necesario analizar la cuestión de la seguridad, en particular en lo que respecta a la protección de los peatones y los espacios de deformación necesarios en caso de colisión frontal.