La batería estructural del Tesla Model Y era casi imposible de reparar. El Cybercab soluciona ese problema.

Tesla ayudó a abrir el camino hacia baterías estructurales que eliminan los módulos tradicionales para reducir el peso y almacenar más energía en un espacio más pequeño. Pero con su último vehículo, el líder estadounidense de los EVs está tomando un rumbo diferente en aras de la reparabilidad.

En lugar de integrar cientos de celdas de batería 4680 desarrolladas internamente en un único conjunto estrechamente integrado, como lo hizo Tesla con las baterías estructurales de algunos Model Y y el Cybertruck, el Cybercab cuenta con cuatro módulos separados de esas celdas. Eso significa que un módulo defectuoso puede ser reemplazado sin tener que sustituir toda la batería. Los ejecutivos de Tesla explicaron esta decisión en un video en el canal de YouTube de la firma de ingeniería Munro & Associates.

"Es bueno ser autocrítico", dijo Robert Sumpf, director de ingeniería de diseño mecánico para los módulos y paquetes de baterías de Tesla. "Voy a darle a la batería estructural del Model Y una calificación de D", agregó, señalando que se trataba de un "producto increíble" para el cliente pero difícil de fabricar.

Células de batería Tesla 4680 ensambladas en un paquete estructural, sin la capa aislante que se muestra.

Otro problema con el enfoque estructural es la posibilidad de reparación, dijo. Dado que todas las celdas están unidas en el paquete mediante un material rígido, resulta prácticamente imposible reparar la batería si una de las celdas está defectuosa, por ejemplo. De hecho, después de desmontar un Model Y con este tipo de paquete estructural hace unos años, Munro & Associates concluyó que su batería tenía “cero posibilidades de reparación”.

Existen ventajas en abandonar las estructuras convencionales de módulos (los componentes básicos de un paquete de baterías) y hacer que la propia batería forme parte estructural del vehículo, ya que este diseño permite a los fabricantes colocar más celdas en un área determinada y ahorrar en costos de material. Por eso, automotrices como BMW, Porsche y Ford están diseñando ahora vehículos con celdas que se integran directamente en los paquetes o incluso en la estructura del chasis del vehículo.

No obstante, los altos ejecutivos de Tesla consideraron que el compromiso en términos de mantenibilidad no valía la pena en el Cybercab. Sumpf describió el diseño del Cybercab como “semiestructural”. “Al eliminar la estructura, obtendrás quizás un 10% más de espacio para las celdas en un paquete estructural”, dijo Sumpf. “Por eso se ahorrarán unos pocos costos, pero el problema radica en los costos de mantenimiento”.

En general, los estudios demuestran que las baterías de los vehículos eléctricos rara vez fallan. La degradación suele ser predecible y manejable durante la vida útil de un vehículo eléctrico de consumo. Sin embargo, el Cybercab está diseñado para soportar cientos de miles de millas de uso continuo como robotaxi. Eso podría ayudar a explicar la decisión de cambiar el diseño de las baterías. Claro, un paquete estructural sin módulos puede ayudar a aumentar ligeramente el alcance, lo cual es excelente para vender vehículos eléctricos a personas comunes. Pero para una empresa que opera flotas, el costo total de propiedad es lo más importante.

¿Qué piensa usted?

"Cuando se piensa en el TCO, como ya hemos mencionado, reemplazar todo un conjunto de componentes antes de los 500.000 kilómetros es extremadamente costoso", dijo Eric Earley, ingeniero jefe de Cybercab, al canal de YouTube Munro Live. "Por eso tenemos que considerar la remanufactura, la posibilidad de reparar los componentes, y todos esos factores que realmente nos ayudan a alcanzar nuestro objetivo de costos para el producto".

Contáctese con el autor: Tim.Levin@InsideEVs.com

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