El Gyesera es el primer modelo nuevo de Karma en una década. Pero no parece nuevo.

Dejemos claro una cosa desde el principio: esto no es un Fisker.

Karma adquirió los activos de la original Fisker Automotive, empresa que fabricó el híbrido de la serie Fisker Karma y que quebró en 2014. Esta marca no tiene ninguna relación con la recientemente disuelta Fisker Inc., fabricante del Ocean. En cambio, ha seguido el legado de este vehículo híbrido con una versión actualizada llamada Karma Revero. Y ahora, 12 años después de su lanzamiento, cuenta con un nuevo producto: el Gyesera.

Pero “nuevo” es quizás un término demasiado ambicioso. Al ocultar las cubiertas delantera y trasera, destaca la hermosa silueta del Fisker Karma original. Al subir a bordo, se notan las mismas limitaciones en el diseño del habitáculo, con la batería instalada en un túnel y el techo bajo que obligan a los pasajeros traseros a adoptar posiciones incómodas. Al observar el interior, se aprecia el volante abultado, que parece sacado de 2010, porque en realidad lo es.

(Divulgación completa: Karma me llevó a Las Vegas y me alojó en el Wynn para el primer evento de pruebas. La empresa proporcionó comida y coches de prueba.)

Estas decisiones son el resultado natural de la posición de Karma. Al depender en gran medida de los ingresos en efectivo y seguir intentando ganar presencia en la conciencia del público general, la marca no podía permitirse rediseñar por completo la estructura del vehículo ni modificar componentes críticos para la seguridad como el airbag en el volante. Dadas las recursos de las que dispone la empresa, ha logrado avances notables para hacer de la Gysera un modelo aún más atractivo que sus predecesores, un híbrido mejor y un automóvil más lujoso.

Pero, ¿significa eso que recomendaría gastar 139,995 dólares en uno? No. Si Karma quiere ganar un lugar en la mesa de decisiones, necesitará algo nuevo. Los ejecutivos de la empresa parecen ser conscientes de esto y apuntan rápidamente al próximo Amaris y al Keveya EV (con largos retrasos) como pilares de su nueva era. Sin embargo, tras doce años de historia, la empresa se está quedando sin tiempo para demostrar que puede hacer más que simplemente modificar una plataforma desarrollada por otros.

Galería: Karma Gyesera 2027: Primera prueba de conducción

¿Qué es?

El Gyesera es el sucesor del segundo vehículo híbrido enchufable (PHEV) vendido en Estados Unidos, o quizás el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV) ofrecido aquí, dependiendo de cómo se mire. A diferencia del primer PHEV, el Volt, el Fisker Karma no tenía la capacidad de conectar su motor a las ruedas, funcionando únicamente como generador.

Quince años después, el Gyesera utiliza la misma fórmula. Pero casi todos los componentes de esa ecuación son diferentes. Mientras que el Fisker empleaba un motor de cuatro cilindros de 2.0 litros proveniente de General Motors, el Revero y ahora el Gyesera utilizan un motor de tres cilindros de 1.5 litros de BMW. El Fisker tardaba más de 6 segundos en alcanzar los 60 mph y solo podía recorrer 32 millas con energía eléctrica exclusiva. El Gyesera alcanza los 60 mph en 3.7 segundos y puede recorrer 80 millas antes de que se active el motor.

Eso se debe a un paquete de baterías de níquel-manganeso-cobalto (NMC) de 28 kWh ubicado en ese túnel que atraviesa el automóvil. Este paquete también permite una carga rápida de 50 kW, por lo que se puede recargar en 30 minutos.

Al igual que el Karma original, el Gyesera coloca su batería en un túnel que atraviesa la columna central del automóvil. Eso hace que la comodidad de los asientos traseros, ya mermada por el techo bajo y la falta de espacio para las piernas, sea aún menos práctica.

Foto de: Karma Automotive

Para gestionar el sistema de propulsión del vehículo, los conductores pueden alternar entre tres modos utilizando las palancas detrás del volante. En modo Stealth, funciona como un vehículo eléctrico puro. En modo Sustain, el motor se activa para mantener la batería cargada. En modo Sport, se utilizan ambos sistemas para lograr un máximo rendimiento, generando 566 caballos de fuerza y produciendo un ruido considerable al hacerlo.

Eso refleja el nuevo enfoque del Karma, que parece dar prioridad al uso del motor de combustión interna. Mientras que el Fisker Karma llegó a un mundo en el que la energía eléctrica era algo novedoso y emocionante, el Gyesera intenta hacerse un lugar en un mercado de alta gama que parece escéptico respecto a los vehículos eléctricos puros. Por eso, este potente automóvil expulsa sus gases justo al lado del conductor, lo que hace que su sonido sea aún más estruendoso.

Foto de: Mack Hogan/InsideEVs

¿Cómo es conducirlo?

Para probar el Gyesera, Karma nos llevó en un recorrido de 200 millas por las zonas cercanas a Las Vegas. Atravesamos rápidamente el Red Rock Canyon y subimos profundamente a las montañas, centrándonos mucho más en las aventuras a alta velocidad con motor de combustión que en la conducción silenciosa eléctrica.

En realidad no hubo nada silencioso ese día. Mi recuerdo más destacado es el del ruido áspero del motor de tres cilindros, que siempre iba un compás o dos por detrás de lo que realmente ocurría en la carretera. Al pisar el acelerador, el Gyesera se lanzaba hacia adelante en régimen de ralentí, para que las revoluciones aumentaran rápidamente medio segundo después. Al soltar el acelerador, el motor seguía haciendo ruido durante otro compás o dos.

No estoy seguro de si se debe a que considero que los ruidos de los motores de tres cilindros son los peores entre todas las configuraciones de motor, o porque emanan del coche muy cerca del tímpano del conductor, pero al final del día era un ruido extremadamente irritante. Tampoco soy partidario de odiar los sonidos de los escapes: me encanta el sonido de un motor de seis en línea, un V-8 o cualquier coche deportivo de aspiración natural. Pero este tiene un sonido sin encanto y, como en realidad no funciona al mismo ritmo que la aceleración, no contribuye realmente a la sensación de inmersión al conducirlo.

Foto por: Karma Automotive

Incluso quedarse quieto resultaba irritante. Cuando dejé el coche en marcha en modo deportivo, intentaba desesperadamente recuperar la energía que había perdido durante la subida a gran altitud, zumbando sin cesar. Se trata de un automóvil supuestamente eléctrico que hace más ruido en marcha lenta que mi Chevy Tahoe V-8 de 20 años.

Tampoco puedo decir que su rendimiento me convenciera en las curvas, ya que su comportamiento inestable hacía difícil confiar en él. El coche solía inestabilizarse al frenar, balanceándose de un lado a otro a medida que reducía la velocidad. Al activar la potencia, se nota la única configuración de dos motores. Ambos motores están en el eje trasero y están diseñados para permitir una salida más rápida de las curvas gracias al software de vectorización de par. Pero en el mundo real, a menudo parecía que las ruedas no funcionaban en perfecta armonía.

Por lo tanto, como automóvil deportivo, es difícil defender al Gyesera. Es más lento que casi cualquier competidor de combustión o eléctrico, menos atractivo que cualquier opción de combustión o híbrida con un motor adecuado que mueva sus ruedas, y demasiado tosco para los aficionados a los vehículos eléctricos. El hecho de que cueste más que automóviles como el BMW M5, el Porsche Taycan, el Lucid Air o el futuro Jaguar Type 01 arruina su caso.

Si desea invertir 140,000 dólares en un sedán eléctrico, existen muchas opciones. El Gyesera puede verse genial, pero en realidad no supera a ninguno de sus competidores en otros aspectos.

Foto por: Jaguar

Pero existe otra ventaja en un EREV de cuatro puertas: la posibilidad de hacer viajes largos. En este aspecto, el Gyesera rinde mejor, aunque no del todo bien. El ajuste de la suspensión logra un buen equilibrio entre rendimiento deportivo y comodidad, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un sistema con muelles fijos sin posibilidad de ajuste. (Existen amortiguadores Öhlins con ajuste manual, pero son más rígidos y no estuvieron disponibles para pruebas.) Sin embargo, la comodidad de conducción se ve comprometida por los asientos, que no ofrecen el mismo soporte ni son tan agradables como los de cualquier competidor. Ya después de solo una hora, me dolía el trasero.

Aun así, a velocidades de crucero, el Gyesera es lo suficientemente cómodo como para no resultar frustrante. Se comporta bien a velocidades en autopista, aunque el mal sellado de la puerta del conductor —posiblemente un problema del prototipo, ya que se trataba de vehículos en fase previa a producción— lo hacía más ruidoso de lo que me hubiera gustado.

El interior me pareció mucho menos lujoso de lo que se ve en estas fotos de prensa tan pulidas.

Foto de: Karma Automotive

¿Cómo es vivir con él?

Los largos tramos de carretera me dieron tiempo para observar los detalles y la tecnología. Una vez más, aquí se notan las raíces ancestrales del vehículo. A pesar de que Karma se jacta de utilizar materiales de alta calidad: excelente cuero, metal real, fibra de carbono y más, el habitáculo está claramente dos generaciones por detrás de lo actual. Los bonitos revestimientos de cuero cubren asientos incómodos, y los detalles metálicos adornan paneles que parecen baratos y rudimentarios.

Y casi todo lo que se toca: el selector de marchas, toda la consola central, los controles del volante, todo está hecho de plástico negro. Al examinarlo más de cerca, se descubre que, a pesar de la insistencia de Karma en que se trata de un vehículo definido por software, la pantalla no responde con rapidez, el conjunto de funciones del software es escaso, y todo es demasiado oscuro y monocromático como para ser fácil de entender. Los representantes de Karma nos recomendaron utilizar CarPlay para el mapa y la música, lo cual imagino que es lo que harán la mayoría de los propietarios.

Finalmente, debo señalar que el asiento trasero tiene más características de cupé que de sedán. Mido solo 5’ 6”, y aun así no había suficiente espacio detrás de mi asiento para que mi compañero, que mide 5’ 11”, se sintiera cómodo. El espacio para la cabeza también es un problema. El espacio de carga es diminuto, aunque Karma no proporciona una cifra exacta. En cualquier caso, la abertura en sí es muy pequeña, y a menudo parece abierta incluso cuando está cerrada, debido a los enormes espacios entre los paneles.

Foto de: Mack Hogan/InsideEVs

Conclusión

Diseñar un automóvil competitivo es extremadamente desafiante y aún más costoso. Con una cantidad limitada de tiempo y dinero, entiendo por qué Karma se apoya en la única plataforma que tiene.

Pero el resultado es demasiado deficiente como para recomendarlo. El Gyesera luce fantástico y cuenta con una gran autonomía eléctrica. En casi todos los demás aspectos, ya sean subjetivos u objetivos, es claramente inferior a sus competidores de la misma categoría. La empresa intenta comercializarlo como un producto de ultra lujo, pero por dentro parece más económico que un BMW Serie 5 de gama media. También se supone que es un automóvil de alto rendimiento, pero es más lento, menos refinado al conducir y menos atractivo que cualquiera de sus competidores convencionales.

Marques McCammon, presidente de Karma, junto al prototipo del Amaris. Este cupé de dos puertas sigue siendo, en esencia, un modelo basado en el Gyesera/Revero/Karma, pero al menos representa una versión renovada de él.

Foto por: Mack Hogan/InsideEVs

¿Entonces, por qué comprarlo? El único argumento válido presentado por los ejecutivos de Karma es su exclusividad. No es casualidad que el primer evento de prueba se celebrara en el Concours de Wynn Las Vegas, un lugar repleto de Bugattis, Paganis y McLaren F1. El público interesado en un coche como este no debería compararlo con Porsche; ya poseen Porsche, Rolls-Royce y todo lo demás. ¿Por qué no añadir otro más a la colección?

¿Qué piensa usted?

Entre ese público, un automóvil fabricado a mano con un diseño excelente puede ser suficiente por sí solo. Es poco probable que esas personas lean muchas reseñas antes de tomar una decisión. Si estás aquí, seguramente te preguntas si Karma realmente está entrando en una nueva era y superando las versiones repetitivas del mismo modelo antiguo.

Puede ser así. Una vez que se lancen el cupé Amaris y el Kaveya completamente eléctrico, podrían marcar el inicio de algo nuevo. Sin embargo, el Gysera no lo hace. Está tan comprometido como el Karma original de hace 15 años, compitiendo ahora en un mercado que ya ha avanzado.

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