El momento de los smartphones en la industria de autobuses
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El próximo autobús urbano será un smartbus. Los fabricantes europeos están en la mejor posición para definirlo.
Una colina cerca de Siegen
El 18 de marzo de 1895, a las 6:25 de la mañana, se inauguró la primera línea de autobuses motorizados del mundo entre Siegen, Netphen y Deuz. El vehículo era un Benz Landauer. Tenía ocho asientos, un motor de un cilindro con cinco caballos de fuerza y quince kilómetros de caminos en mal estado por delante. En la colina más empinada, los pasajeros tenían que bajar y empujar. El motor se rompía con frecuencia, por lo que un mecánico viajaba desde Mannheim cada vez con piezas de repuesto.
Así es como Europa inventó el autobús. Todo comenzó en una tranquila carretera provincial donde las demandas eran mínimas, y llegó a las ciudades más tarde, una vez que la máquina ganó el derecho de estar allí. Un siglo de liderazgo europeo surgió de ese único hábito: dar el paso que funcione hoy, aprender de él y permitir que financie el siguiente. Europa lo necesita de nuevo.
Europa construyó el mercado. Ahora mire quién lo abastece.
Comencemos con las buenas noticias. En la primera mitad de 2026, Europa registró 8,141 autobuses eléctricos de batería. Eso representa un 49% más que en el mismo período del año anterior. En seis meses, Europa ya alcanzó casi el 69% del total de 2025. Los vehículos eléctricos de batería representan ahora el 61.2% del mercado europeo de autobuses urbanos. En 2015, la cifra para todo el año fue de 101 unidades.
Este crecimiento se construyó de forma deliberada. Las ciudades europeas establecieron los objetivos. El dinero público europeo financió el riesgo. Los operadores europeos se encargaron de los problemas que supuso cambiar todo el sistema de propulsión. El mercado existe porque Europa lo creó.
Ahora miremos el mismo mercado desde otro ángulo.
Varios fabricantes europeos están teniendo un buen desempeño. Iveco ocupa el segundo lugar. Solaris registró más autobuses eléctricos en los primeros seis meses de 2026 que en todo el año 2025, y lidera con amplia ventaja el segmento europeo de hidrógeno.
Al mismo tiempo, Yutong es el mayor proveedor de autobuses eléctricos para Europa por segundo año consecutivo. Su participación pasó del 14,0 % en 2024 al 15,5 % en 2025, y a aproximadamente un autobús de cada cinco en la primera mitad de 2026. Yutong aplica muy bien una estrategia de liderazgo en costos, en un mercado que recompensa precisamente eso.
La presión sobre los fabricantes europeos es real. En Europa continental, la participación de los fabricantes de la UE en las matriculaciones de autobuses urbanos eléctricos disminuyó del 80 % en 2018 al 64 % en 2025. En el mismo período, la participación de los fabricantes chinos aumentó del 20 % al 31 %.
El mercado creció rápidamente. La participación de Europa en él no pudo mantener el mismo ritmo.
Qué sucedió en la industria de los teléfonos
Hacia el año 2000, Nokia era el mayor fabricante de teléfonos del mundo. Europa también estableció las reglas: GSM, el estándar móvil desarrollado en Europa en la década de 1980, que posteriormente adoptó la mayor parte del mundo. Competir con Nokia bajo sus propias condiciones era casi imposible. En su punto más alto, Nokia controlaba alrededor del 40% del mercado mundial de teléfonos móviles. Nokia contaba con todo lo que se supone que necesita un líder en volumen de ventas.
Luego Apple redefinió la categoría y nació el smartphone. El iPhone se lanzó en 2007 y costaba más que un Nokia. Era un producto diferente, una computadora de bolsillo que casualmente también permitía realizar llamadas. Los clientes dejaron de comprar teléfonos y comenzaron a adquirir otro tipo de productos. La ventaja de Nokia en volumen y costos no le brindó ninguna protección. Seis años después, Nokia vendió su negocio de dispositivos móviles a Microsoft por 5.44 mil millones de euros, aproximadamente el 2% del valor que tenía la empresa en su punto más alto.
Nokia contaba con ventajas en volumen y costos. Ninguna de ellas sirvió de ayuda cuando cambió la categoría.
Ahora apliquemos eso a los autobuses
En la categoría de autobuses eléctricos, los líderes en volumen ya son evidentes. Yutong lidera el ranking europeo por segundo año consecutivo, entregó 49,518 autobuses en todo el mundo en 2025 y controla aproximadamente un tercio del mercado chino. Es esa escala la que decide una guerra de precios.
Esa es la posición de Nokia, y es muy fuerte. Competir por ella según las reglas propias de la categoría —precio unitario, volumen, costo por kilómetro— favorece a quien ya es el más grande. Europa actualmente sigue esas reglas, y no podrá superar en producción a los mayores fabricantes de autobuses del mundo con un producto estándar.
Existe otra opción. Europa puede cambiar lo que es un autobús urbano. El nuevo autobús tiene un nombre: el smartbus. Un autobús que se conduce solo.
Por qué el smartbus es un tipo diferente de competencia
La electrificación supuso un cambio en las piezas: una batería en lugar de un tanque, un motor en lugar de un motor de combustión, y un cargador en lugar de una bomba. Estas piezas se pueden comprar, instalar y convertir en bienes comerciales. Una vez que todos pueden adquirir las mismas piezas, el ganador es quien las ensambla al precio más bajo y en la mayor cantidad. Eso es lo que ocurrió.
Un smartbus implica un cambio en el sistema completo. El vehículo es la parte más sencilla; lo que realmente se vende es la prueba: evidencia concreta de que un vehículo de trece toneladas controlado por software se comportará adecuadamente en un espacio definido, además de una entidad responsable que intervenga cuando no lo haga. Este tipo de prueba debe desarrollarse, implementarse, medirse y defenderse a lo largo de años.
Nada de eso tiene que ser inventado. Europa ya ha establecido las reglas, y un smartbus se desplaza por ellas mientras avanza.
Dentro del depósito, en terrenos privados, un vehículo puede llegar al mercado bajo el Reglamento de Maquinaria, sin necesidad de homologación para vías públicas. En carreteras públicas, se requiere la homologación según el Reglamento (UE) 2018/858 y el Reglamento General de Seguridad (UE) 2019/2144, además de que el sistema de conducción esté aprobado según el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426. La norma ISO 22737, referente a la conducción automatizada de baja velocidad, abarca la tecnología en sí.
Detrás de todas esas reglas hay cuatro preguntas que todo operador debería hacerle al proveedor de autonomía para depósitos:
¿Quién es el responsable cuando el vehículo hace algo inesperado?
¿Dónde se almacenan los datos de operación y quién puede acceder a ellos?
¿Quién puede detener el vehículo, desde dónde y con qué rapidez?
¿Se puede mostrar todo eso a un auditor?
Cuando el producto es la prueba, la seriedad regulatoria se convierte en el propio producto. Es mucho más fácil responder a estas preguntas en una especificación redactada antes de la licitación que en una declaración emitida posteriormente. Un criterio protege a un operador y al proveedor que puede cumplirlo durante mucho más tiempo que el precio.
¿Existe realmente el smartbus?
Cuando la gente escucha la palabra autonomía, imagina un autobús sin conductor en el tráfico. Esa imagen es precisamente la razón por la cual esta oportunidad sigue abierta.
Los autobuses autónomos se han demostrado en Europa durante más de una década. Cualquiera que haya visto esas demostraciones hará una pregunta legítima: ¿es el smartbus una verdadera oportunidad comercial o solo otro proyecto piloto? La respuesta depende por completo de dónde circule el autobús.
Ejecutar un smartbus en una calle pública es realmente difícil. La dificultad radica en la física y las responsabilidades legales. A velocidades de hasta 50 km/h, con pasajeros de pie, el vehículo tiene muy pocas opciones seguras cuando ocurre un problema. Frenar con fuerza a menudo es la respuesta incorrecta. Por eso, un operador de seguridad permanece a bordo, y la responsabilidad recae en esa persona. Eso representa una buena ingeniería, pero una economía muy deficiente. Se paga tanto por el conductor como por la tecnología al mismo tiempo.
Un autobús con conductor de seguridad no es autónomo; simplemente es un autobús más caro.
El proyecto MINGA de MAN en Múnich muestra la misma realidad ingenieril. Un consorcio formado por 16 socios, liderado por el Ayuntamiento de Múnich, ha automatizado un Lion’s City 12 E. La empresa operadora de Múnich, MVG, planea iniciar pruebas piloto este otoño, con un grupo cerrado de usuarios de prueba y un conductor de seguridad a bordo. MAN pretende lanzar al mercado un autobús completamente automatizado de nivel 4 dentro de la próxima década. Se trata de una empresa competente que toma decisiones ingenieriles acertadas: en las calles públicas, se necesitan años para reunir pruebas y obtener autorizaciones.
La misma tecnología, aplicada en un depósito, no tiene que esperar. Se trata de autonomía centrada en el depósito: comenzar donde la velocidad es baja, el lugar es privado y ya existe un caso de negocio viable.
Dentro del depósito, las cifras ya funcionan
Cambia tres cosas y todo el problema cambia con ellas. Reduce la velocidad a 10 km/h. Saca a los pasajeros. Coloca una valla alrededor del área.
Dentro de un depósito, las situaciones que son críticas en una carretera pública se vuelven manejables. El vehículo cuenta con tiempo y margen. El área de operación está definida, mapeada y es privada. La ruta para su despliegue es corta, ya que un sitio privado plantea diferentes requisitos regulatorios que una carretera pública. Todo lo que convierte la autonomía en las calles en un problema para 2030 hace que la autonomía en los depósitos sea un problema para 2026.
El depósito también cuenta ya con un caso de negocio establecido.
En los depósitos europeos donde se han realizado evaluaciones operativas (conozca más aquí → Informe Smart Depot 2026), el maniobrado manual —estacionamiento, acercamiento a los cargadores, posicionamiento para el lavado y preparación para la partida— dura de 10 a más de 35 minutos por vehículo al día, dependiendo del diseño del lugar, el tamaño de la flota y la organización de los turnos. En MZA Warsaw este tiempo fue de 35 minutos, y el ahorro en tiempo del conductor solo se estimó en más de 88.000 euros por vehículo a lo largo de un ciclo de vida de doce años.
En un depósito con 100 autobuses, incluso 25 minutos por vehículo suman casi 42 horas-hombre de trabajo diarias. A lo largo de un año, eso representa unas 15,000 horas, lo que equivale a nueve o once conductores a tiempo completo si se tienen en cuenta los días festivos y las bajas por enfermedad. Esas plazas existen actualmente, y los conductores las ocupan trasladando autobuses dentro de un recinto cerrado.
Si lo comparamos con la escasez de conductores que enfrentan todos los operadores europeos, más del 40% de los conductores de autobuses y autocares en Europa tiene más de 55 años, mientras que menos del 3% tiene menos de 25. Las jubilaciones ya están programadas. En todas las proyecciones para la próxima década, el transporte público europeo seguirá careciendo de conductores. La única variable que queda es en qué emplean su tiempo esos conductores.
Un smartbus es el mismo vehículo que ya especificó el operador, equipado con un sistema de conducción autónoma que funciona dentro del depósito bajo supervisión remota y se desactiva fuera de él. Sin nuevo depósito. Sin nueva infraestructura. La ruta regulatoria es más corta dentro del depósito, y cada paso genera la evidencia que justifica al siguiente.
Se trata de evolución y no de revolución, que es la única velocidad que pueden absorber las adquisiciones públicas. Un operador puede comenzar con un autobús para demostrar la viabilidad, diez para demostrar su escalabilidad, y cien como parte de la renovación de la flota.
Los operadores ya están en ese proceso. Se han completado evaluaciones de depósitos con MZA Warsaw, TMB Barcelona, Bernmobil y otros, definiendo cómo la autonomía cambiaría las operaciones de los depósitos y las flotas, así como en qué aspectos cumple con los requisitos de salud y seguridad. PKM Gliwice ha ido aún más allá, realizando validaciones técnicas dentro de su propio depósito.
En Berna, el depósito Eigerplatz de Bernmobil, una instalación multiplanta completamente cerrada en el centro de la ciudad donde los autobuses de 12 y 18 metros realizan maniobras de retroceso diariamente en espacios reducidos, fue calificado como listo para Smartbus. La evaluación indicó un período de recuperación de la inversión de aproximadamente 4,9 años en una flota de 100 autobuses, estimando más de 9.000 horas de trabajo ahorradas al año, lo que equivale a más de cinco puestos de trabajo a tiempo completo, y señaló que, al tratarse de una propiedad privada, las maniobras autónomas en su interior no requieren homologación para vías públicas.
Impacto en los negocios de un fabricante europeo
El argumento comercial aquí se refiere a las márgenes de beneficio y la posición competitiva. Los fabricantes europeos de autobuses ya han pagado antes por la emoción que genera la innovación. La innovación que no puede ser industrializada suele tener un final negativo.
El argumento es más concreto y sólido que la mera emoción.
Cambia lo que se vende. En una licitación, un autobús urbano convencional se compara en cuanto a precio y especificaciones. Un smartbus es un vehículo más un sistema que debe integrarse y certificarse antes de la entrega, y luego ser supervisado y actualizado durante todo el tiempo que funcione el autobús. Su caso de seguridad debe mantenerse válido durante todo el ciclo de vida del vehículo. Por lo tanto, la oferta de un smartbus debe mostrar cómo se mantendrá el soporte del sistema a lo largo de ese ciclo de vida.
Cambia la margen de ganancia. Un autobús ordinario se cotiza en relación con el autobús comparable más barato en la licitación. Un smartbus es un producto diferente, y por eso tiene un precio distinto. La diferenciación es la única forma fiable de mantener una margen en un mercado donde se compra por precio.
Cambia la forma en que se deciden las licitaciones. Una vez que un operador incluye en las especificaciones la preparación para la autonomía del depósito —capacidad de control por cable, interfaces definidas, pruebas de seguridad, almacenamiento de datos en la UE— el precio deja de determinar por sí solo el resultado. Los proveedores que pueden responder quedan incluidos; los que no, quedan excluidos.
Puede comenzar ahora mismo. Esto diferencia a Smartbus de todas las otras propuestas relacionadas con el futuro de la movilidad. Funciona dentro de la legislación y la tecnología actuales. Desde el primer día de operación, el tiempo ahorrado por el conductor se reinvierte en el servicio regular.
Dos propuestas de la UE podrían ayudar a los fabricantes europeos de autobuses. La Ley del Acelerador Industrial, presentada en marzo de 2026, exigiría que los vehículos eléctricos adquiridos mediante contrataciones públicas se ensamblaran en la UE, con al menos el 70% de sus componentes, aparte de la batería, de origen europeo. La Ley de Contrataciones Públicas, adoptada por la Comisión el 9 de septiembre de 2026, establecería como criterio por defecto para la adjudicación la mejor relación calidad-precio y permitiría a los compradores públicos dar preferencia a las ofertas europeas. Ambas son propuestas y podrían cambiar durante las negociaciones. En septiembre, Solaris, HESS y VDL publicaron un informe conjunto en el que abogan por normas de contenido europeo y adjudicaciones basadas en la calidad, y plantean la cuestión de quién controla los datos de los vehículos. Las políticas públicas pueden mejorar las posibilidades de que un producto europeo tenga éxito. El smartbus es ese producto.
Entonces, ¿por qué los líderes en volumen no lo harán primero?
Ya lo están haciendo. Yutong lleva años demostrando operaciones de terminales sin conductor. En su planta de Zhengzhou, los autobuses autónomos se posicionan para cargar sus pantógrafos y luego se estacionan solos. En Jinan, un autobús autónomo se detiene en un cargador donde un brazo robótico lo conecta en unos cuarenta segundos. China cuenta con una base de depósitos nacionales mucho más amplia para aprender de, y está aprendiendo rápidamente.
La pregunta decisiva en Europa es otra. Un operador europeo no puede adquirir autonomía para los depósitos únicamente en función de las horas de operación. Debe adquirir algo que pueda defender ante sus propias instituciones:
Un proceso de aprobación a través de la evaluación de conformidad europea, respaldado por pruebas documentadas.
Datos de operación que el operador pueda presentar, según la legislación europea.
Una parte responsable dentro del sistema legal europeo cuando el vehículo realiza algo inesperado.
Evidencia en un formato que sea aceptable para un auditor y regulador europeo.
La prueba recopilada en un depósito de Zhengzhou no es válida para los estándares europeos. Por eso, la ventaja para los fabricantes europeos radica en aspectos regulatorios y de rendición de cuentas, no en tecnológicos. Un plan de seguridad elaborado dentro del marco regulatorio europeo, donde el operador puede demostrar el control de su propia flota, no puede ser trasladado desde el exterior.
Los próximos campeones de Europa
Europa inauguró la primera línea de autobuses en una carretera deficiente cerca de Siegen, con un vehículo que no podía ascender la colina. Europa definió el autobús moderno de piso bajo y estableció estándares de emisiones que otros mercados posteriormente imitaron. La ingeniería siempre ha estado aquí.
Europa debería definir la próxima transformación. El autobús que Europa venda en 2035 debería ser diferente: uno que se mueva por sí mismo, registre lo que hace y del cual se pueda exigir responsabilidad.
Ese autobús diferente es el smartbus. Y comienza donde comenzó el primero: en un lugar pequeño, a baja velocidad, dando un paso a la vez.
El futuro no viaja en un autobús ordinario.
Fuentes y notas
- Documento técnico de los fabricantes europeos de autobuses (HESS, Solaris, VDL), septiembre de 2026
- Datos del mercado: DVV Media Group, European Bus Data (informe del Q2 de 2026 e informe anual de 2025), según lo publicado por Sustainable Bus. Autobuses con un peso bruto superior a 8 toneladas, excluyendo los trolebuses; UE27 más Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza.
