Prueba de la limusina eléctrica china: 3 mil km al volante del Exltantix ES

Los automóviles chinos debían conquistar Europa por su precio. El Exlantix ES intenta hacerlo de otra manera: con equipamiento, comodidad y tecnología. Verificamos si esta limusina eléctrica de China realmente puede competir con el Mercedes EQS y el BMW i7 en un largo viaje desde Varsovia hasta los Alpes.

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No hay mejor momento para esquiar en los Alpes que durante las vacaciones de mayo. El día ya dura mucho, en el valle se puede caminar con mangas cortas, mientras que en el glaciar todavía hace un poco de frío pero ya hay un sol hermoso. Además, hay poca gente, mucha nieve, precios más bajos y muchos plazas en hoteles y pensiones.

Para nosotros también es una oportunidad ideal para probar automóviles eléctricos en largas distancias. Este año, por primera vez, llevamos un coche de un fabricante chino en ese tipo de viaje. ¿Por qué no antes? Porque al principio los chinos llegaron a Polonia con automóviles más bien urbanos: crossover con batería pequeña, carga lenta y alto consumo de energía en la autopista (Seres 3, MG4, Omoda E5). Son vehículos que rinden en largas distancias más o menos como el Kia Picanto. Aunque parece posible, ¿para qué? Empacar esquís y equipo también sería problemático allí. Exlantix es una de las primeras marcas chinas que ofrecen automóviles adecuados para viajes largos.

Los chinos quieren conquistar Europa con equipamiento

El Exlantix ES cuenta con una batería de capacidad neta de 98 kWh, que se carga a una potencia de hasta 290 kW, y un diseño aerodinámico (Cd 0,2). Se trata de un sedán del segmento E (4,9 m de longitud, 3 m de distancia entre ejes y hasta 1,98 m de ancho, más que el Porsche Taycan o el Mercedes EQS). El automóvil también dispone de tracción en las cuatro ruedas, 480 CV de potencia y 663 Nm de par motor.

El fabricante chino ofrece además suspensión neumática con selección de terrenos de serie. Esto es algo raro en este segmento, incluso como opción adicional, pero aquí está incluido en el precio, al igual que en el segmento F (de lujo). En cuanto a la comodidad para los pasajeros, este sistema puede competir sin problemas con las soluciones del Mercedes EQS.

El ES también presenta un buen aislamiento acústico, incluyendo ventanas dobles. En contraste, resultan algo molestos los cables del calefacción del parabrisas, claramente visibles; incluso el Skoda Octavia se las arregla mejor con esto.

La limusina china, de serie, también cuenta con sistemas avanzados de asistencia al conductor, como por ejemplo el asistente para cambiar de carril en autopista (después de seleccionar la señal, el coche verifica automáticamente si puede cambiar de carril y realiza el maniobra). Funciona bien, pero en carreteras estrechas de los pueblos austriacos el sistema se rindió sin previo aviso; por lo tanto, aún no alcanza el nivel de las marcas chinas competidoras equipadas con lidares en las carreteras chinas (esto puede deberse también, en parte, a la resolución de los mapas disponibles). Tesla también se las arreglaría mejor en esta situación.

El Exlantix ES cuenta con una potencia considerable (480 CV), alta capacidad de recuperación energética y frenos de disco ventilados, los cuales demostraron su eficacia incluso durante las pruebas de varios horas de este modelo en pista. Incluso al conducir de forma dinámica por curvas montañosas, el automóvil se las arregla sin problemas, a pesar de su gran masa (2230 kg).

El maletero podría ser más grande. Este sedán chino solo ofrece 480 litros, lo cual es uno de los valores más bajos en este segmento.

Los chinos quieren atraer a clientes europeos con equipamiento estándar, al igual que lo hacían antiguamente, por ejemplo, los coreanos al entrar en nuestro mercado. De serie contamos con ajuste eléctrico de ambos asientos delanteros con masaje, ventilación y calefacción. En el coche también encontramos un sistema de climatización de tres zonas con ionización del aire, difusor de aromas, audio con 23 altavoces (suena muy bien), pantalla head-up en el parabrisas y apertura y cierre eléctricos de todas las puertas. Se trata, por tanto, de una solución que en la Clase S o en el BMW Serie 7 solo aparece en los paquetes más avanzados.

Carga a 290 kW

Chery no se jacta de qué baterías instala en los Exlantix, pero por sus especificaciones se puede deducir que el modelo con batería de “100 kWh” (aproximadamente 98 kWh de capacidad disponible) utiliza celdas NMC CATL Qiling, es decir, de alta gama. ¿Cómo afectó esto a sus prestaciones en carretera?

En primer lugar, no confíes en la navegación integrada del vehículo para planificar rutas. Es terrible. Por ejemplo, el coche nos sugirió hacer una parada para cargar durante… 2 horas y media en una estación con una capacidad 10 veces menor a la que el vehículo puede absorber. Otra vez nos pidió usar una carga ultrarrápida, pero permanecer allí más de una hora para cargar la batería al 100%, lo cual no tiene sentido, ya que probablemente le tomaría la mitad de ese tiempo cargar los últimos 10%. Por lo tanto, los principiantes en el mundo de la movilidad eléctrica no tendrán las cosas fáciles con este vehículo en viajes largos. No se trata de una Tesla, ni siquiera del nuevo sistema de Volkswagen, que ya manejan las rutas de manera muy eficiente.

No obstante, si ya conocemos un poco los automóviles y aprendemos cómo encontrar cargadores extremadamente rápidos (por ejemplo, en la aplicación GreenWay), pronto descubriremos que pausas de 15 a 25 minutos serán más que suficientes.

El automóvil no solo cuenta con una alta potencia de carga (290 kW), sino que también la mantiene durante un tiempo considerable (hasta aproximadamente el 35%). Como resultado, cargar unos 50 kWh, suficientes para recorrer 200 km por autopista, le llevó 13 minutos en nuestras pruebas. En 20 minutos, el Exlantix absorbió 60 kWh (desde el 22% hasta el 83%), lo que representa una potencia de carga promedio de casi 180 kW.

¿Qué relación tiene esto con el Mercedes EQS 450 4matic, que cargábamos al mismo tiempo junto a él? La limusina alemana recargaba su batería un poco más lentamente. En cambio, el nuevo A6 e-tron fue ligeramente más rápido que el Exlantix (en 25 minutos absorbió 79 kWh, terminando la carga al 84%). Se trata de diferencias de entre 2 y 4 minutos, por lo que seguimos estando entre los mejores automóviles disponibles en el mercado polaco.

Consumo de energía y autonomía

En el tramo entre Varsovia y Olomouc, en las mismas condiciones climáticas y con un estilo de conducción similar (en general, todo el recorrido a las velocidades máximas permitidas, es decir, 120-140 km/h), también pudimos comparar el consumo de estos tres automóviles.

Nuestro sedán chino nos decepcionó un poco. El Exlantix consumió hasta 28,8 kWh/100 km en este tramo, el Mercedes EQS 24 kWh/100 km, mientras que ganó esta competencia el Audi A6 e-tron con un consumo de solo 22,2 kWh/100 km.

Solo podemos explicar un consumo tan alto del ES por la baja temperatura y una bomba de calor poco eficiente. Cuando salimos, la temperatura del aire era de solo 4 °C, y la batería después de pasar la noche podía estar cerca de cero.

Aun así, cuando probamos un ejemplar preproducción del ES en invierno, con -6 °C afuera, el coche consumió menos de 27 kWh/100 km en la autopista (a 120 km/h). Eso es precisamente un resultado razonable a esa temperatura.

Hoy llevé esta creación de la ingeniería china: el Exlantix ES, en un recorrido de 100 km a -8°C (la batería estaba a unos 10°C, ya que el coche estuvo afuera durante una semana). El consumo con calefacción, calentamiento de asientos y volante además de masaje, a una velocidad prácticamente constante de 120 km/h… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Bartłomiej Derski (@bderski) 8 de enero de 2026

Pero más tarde el Exlantix redujo claramente su consumo de electricidad. En todo el trayecto por los Alpes y de regreso (2,8 mil km), el consumo promedio del ES fue de 24,4 kWh/100 km (26,3 en los Alpes y 22,5 de vuelta a Varsovia). Por su parte, el EQS consumió en promedio 20,9 kWh/100 km en todo el recorrido (22,1 en los Alpes y 19,6 de regreso).

El líder de esta ruta, realizada en condiciones muy similares, sigue siendo —un segmento más corto que el de Exlantix— el Tesla Model 3 LR RWD, con un consumo total de 17,3 kWh/100 km (18,3 kWh cuesta arriba y 16,3 cuesta abajo). Por su parte, el BMW i7 consumió más energía en esta ruta, siendo su competidor directo el Mercedes EQS. Sin embargo, a diferencia de los demás, se trató de un recorrido por Alemania con velocidades de hasta unos 220 km/h en tramos sin límite de velocidad. La limusina bávara, al regresar de los Alpes con ese tipo de conducción, consumió 26,1 kWh/100 km.

Curiosamente, la carrera más rápida, a pesar de la mayor distancia y las deficiencias de la infraestructura polaca de carga (bajas potencias), resultó ser la que duró menos tiempo. Recorrimos la ruta por Alemania en 13:27, mientras que el Mercedes, Exlantix y Tesla completaron la ruta más lenta (y económica) por Chequia en exactamente el mismo tiempo: 13:50.

Las rutas, aparte de la comparación directa entre el ES y el EQS, no eran idénticas: se diferenciaban por los valles, pero a lo largo de toda la ruta esas diferencias se atenúan. Sin embargo, la comparación ofrece una idea de lo que se puede esperar de estos automóviles eléctricos en trayectos largos.

Precio del Exlantix ES

Cuando los chinos publicaron la lista de precios del modelo ES y del ET (su versión SUV), los medios y comentaristas se sorprendieron ligeramente. Una marca china quería vender en Polonia un coche cuyo precio comenzaba en 330 mil zlotys. En la práctica, también termina en ese nivel, ya que el Exlantix ya incluye prácticamente todo de serie. Para comparar, la versión básica del BMW i5 comienza en 345 mil zlotys, pero tras equiparlo de forma similar al Exlantix, su precio aumenta en otros 100 mil zlotys, y aun así no se puede solicitar allí un sistema de neumáticos completos. Tampoco se añaden puertas con apertura eléctrica (aunque, en mi opinión subjetiva, eso es más forma que sustancia).

Por otro lado, si quisiéramos comparar el ES con la categoría de lujo, para adquirir un EQS tendríamos que invertir al menos 445 mil zlotys en la versión básica (y hasta 594 mil zlotys según el precio oficial), además de añadir un costo adicional por el mantenimiento del vehículo en las instalaciones correspondientes…

En la práctica, a pesar de los aranceles punitivos de la Unión Europea sobre los vehículos eléctricos provenientes de China, el ES cuesta unos 100 mil zlotys menos que los automóviles del mismo nivel del segmento D fabricados en Alemania, ofreciendo además un equipamiento superior al que los europeos pueden proporcionar en esta categoría.

El descuento en el sello chino en la parrilla y la incertidumbre de los clientes respecto a si la marca permanecerá en el mercado o contará con servicio postventa parecen razonables. Sin embargo, Chery es consciente de que en el rango entre 350 y 550 mil zlotys existe una menor diferencia entre los compradores que entre los vehículos de 100 y 200 mil zlotys. Por eso, las expectativas del grupo en cuanto a las ventas de automóviles en este segmento del mercado no son excesivamente altas.

A favor de Chery está también el hecho de que, entre las empresas chinas, es una de las que tiene mayores posibilidades de éxito en Europa. El grupo de Wuhu ha sido durante años el mayor exportador chino de automóviles y, con casi 30 años de experiencia en su producción, ya cuenta con una posición consolidada y el capital necesario para competir en un entorno difícil entre los fabricantes chinos, de los cuales solo algunos finalmente permanecerán en nuestro continente.

En resumen

El Exlantix ES resultó ser un compañero realmente decente para un largo viaje por Europa. Las comparaciones con los modelos de lujo alemanes, a los que no habría recurrido antes de este viaje, desde la perspectiva del tiempo no me parecen en absoluto exageradas.

Tanto esta prueba como las conducciones invernales con el ES o en pista que he realizado demuestran que el Exlantix no está bromeando al intentar competir en el segmento premium, ofreciendo equipamientos superiores por menos dinero. No hay dudas de que, al igual que muchas otras marcas chinas, irán ganando cada vez más clientes en Europa.

No obstante, serán necesarios 10-15 años sólidos en el mercado para saber si no solo su rico equipamiento, sino —sobre todo— la calidad del servicio al cliente, el mantenimiento, la durabilidad y disponibilidad de sus componentes, así como la perfección de su software, le permitirán establecerse de forma permanente junto a BMW y Mercedes en los estantes de venta.