Tesla reportó 236 fallos en los sistemas ADAS en julio de 2026. Cuatro de ellos fueron fatales y quedaron ocultos en los informes.

Julio de 2026 fue el peor mes en la historia de los informes de Tesla a la NHTSA sobre accidentes relacionados con sistemas de asistencia al conductor. La empresa reportó 236 incidentes, y en sus 4 informes de fallecimientos confirmó que Autopilot o FSD estaban activos.

Índice

Mostrar

Ocultar

A esto se suma un segundo problema. En dos tragedias con múltiples víctimas, Tesla registró 1 fallecido en cada uno de los informes federales, aunque en realidad murieron 5 personas en total.

Julio récord y cuatro muertes con el sistema activo

Tesla informa sobre estos incidentes por orden de la NHTSA desde 2021. Se trata de accidentes en los que el sistema de nivel 2 estaba activo durante 30 segundos antes del choque. La tendencia de este año es claramente ascendente: 135 reportes en marzo, 207 en mayo, 209 en junio y ahora 236 en julio.

En los documentos de julio se registraron 7 fallecimientos, de los cuales Electrek relacionó 4 accidentes mortales separados con casos de conocimiento público. En cada caso, Tesla indicó que el sistema estaba en “Verified Engaged”, es decir, confirmó mediante telemetría que estaba activo. Al mismo tiempo, ocultó tres campos: la descripción del incidente, la versión del software e información sobre si la carretera se encontraba dentro del área de operación permitida por el sistema. Esto ya no parece una medida de prudencia legal, sino más bien una política de información.

El primer caso ocurrió en Upper Marlboro, Maryland, el 12 de julio alrededor de las 00:45. Un Tesla Model 3 que giraba a la izquierda no cedió el paso a una motocicleta Harley-Davidson que iba en dirección recta. Murieron 3 personas: Matthew Vowell, de 48 años; Krystal Vowell, de 47 años; y Adriana Maxwell, pasajera del Tesla de 22 años. El vehículo se utilizaba como servicio de rideshare. El informe de Tesla menciona que se realizó el giro a la izquierda a 20 mph, con el sistema activo y la grabación de video intacta. Tal maniobra es más propia del FSD que del Autopiloto básico.

El segundo caso tuvo lugar en San Mateo, California, el 15 de julio. Un Tesla Model S del año 2016 salió de la carretera, chocó contra un poste y se incendió. El conductor falleció. Tesla indicó que el sistema estaba activo y la velocidad era de 52 mph. Las salidas de carretera son, además, el tipo de accidente más frecuente en todo el conjunto de informes de Tesla.

El tercer caso ocurrió en Ione, California, el 22 de julio alrededor de las 7:18 de la mañana. Un nuevo Tesla Model Y del año 2026 que viajaba a 54 mph salió de su carril, rozó a un Honda y chocó frontalmente contra un Cadillac. Shelby Waldie, de 25 años, falleció, mientras que un niño de 2 años fue llevado al hospital. La policía investiga por qué el automóvil cruzó la línea central. Justo esto no se puede verificar en el informe, ya que la descripción del incidente está tachada.

El cuarto caso tuvo lugar en Ashby, Minnesota, el 20 de julio alrededor de las 15:57, en la I-94, en una zona de obras. Un Ford chocó contra un Tesla, y luego ambos vehículos fueron impactados por un tercer automóvil. Murieron 2 personas: Harold Ennulat, conductor del Tesla de 73 años, y el conductor del Ford, de 24 años. Según la policía, podría ser que el Ford estuviera circulando en dirección contraria, por lo que el Tesla no necesariamente es culpable. Pero el sistema estaba activo a 50 mph, y el Tesla cuenta con registros EDR y de video. Y tampoco eso se muestra.

Tesla subestima el número de víctimas en sus informes

Aparece un segundo tema, igualmente problemático. Tesla indica solo un campo en cada informe: “highest injury severity”. Como resultado, en Upper Marlboro, donde murieron 3 personas, y en Ashby, donde murieron 2 personas, los informes registran 1 muerte cada uno.

Si se calcula de esta manera todo el conjunto de datos, entonces todas las comparaciones posteriores de seguridad parten de un nivel subestimado. Deficiente.

Electrek también señala que otros fabricantes normalmente no editan los documentos de esta forma. GM, con su sistema Super Cruise, no oculta las descripciones de los accidentes, mientras que en el conjunto actual de Tesla se ha oscurecido por completo la narrativa en el 100 % de los informes, y GM lo ha hecho en el 0 %. El simple hecho de que el sistema estuviera activo 30 segundos antes del accidente aún no demuestra la culpa del software. El problema es que, sin una descripción del incidente, no se puede distinguir entre un error del sistema y situaciones en las que el conductor podría haber hecho algo más o no tener ninguna posibilidad.

Para los conductores de Tesla el significado es sencillo: el marketing dice “Full Self-Driving”, pero legalmente sigue siendo solo Nivel 2 y la persona es responsable de todo. Y cuando ocurre una tragedia, los campos más interesantes del informe quedan en blanco. ¿Qué cree usted que la NHTSA debería publicar obligatoriamente en este tipo de casos?

Pide tu Tesla y aprovecha los bonos por la compra a través del enlace de recomendación.

Newsletter LovEV

¿Quieres más contenido como este?

Regístrate: te enviaremos un resumen de la semana cuando comience el boletín.