Tesla Cybercab: nuevos detalles sobre la batería, el motor y la producción
El canal de YouTube Munro Live ya ha sido recomendado varias veces aquí. Recientemente, el canal ha abordado con frecuencia temas distintos a los automóviles eléctricos. Sin embargo, con un video dedicado al Tesla Cybercab, la empresa de ingeniería estadounidense ha vuelto a alcanzar su objetivo. Los ingenieros de Tesla explican el Tesla Cybercab. Y no se trata de las tecnologías de conducción autónoma, sino de la producción, la batería y el motor.
Lars Moravy, ingeniero jefe de Tesla, Eric Earley, responsable del desarrollo del Cybertruck, y otros expertos se muestran sorprendentemente abiertos respecto a esta tecnología. El video desde la Gigafactory en Texas, donde se fabrica el Tesla Cybercab, dura casi una hora y media y está en idioma inglés. Hemos recopilado los descubrimientos más interesantes.
Proceso de desempaque | Batería/BMS | Gestión térmica/Motor
Proceso de desempaque
Se comienza con el proceso de Unboxing, es decir, la modalidad especial de producción del modelo del que Tesla habla desde hace tiempo. La idea básica es poder trabajar en paralelo en las piezas individuales de la carrocería, mejorando así el flujo de trabajo. Por ejemplo, los robots pueden trabajar simultáneamente desde los cuatro lados en el módulo frontal. El número de puestos de trabajo debería reducirse a solo 25 en comparación con el Model Y.
El video de Munro Live sobre el Tesla Cybercab
Parte del proceso de Unboxing también está el Gigacasting, ya implementado en otros modelos, es decir, la técnica de fundición a presión para la producción de piezas de chasis excepcionalmente grandes. Con el Cybercab, Tesla va aún más allá: el automóvil está compuesto en gran parte por aluminio para el chasis del compartimento delantero y del trasero. Estas partes se fabrican en una sola fase de trabajo. Luego está la parte central con la batería y los asientos, así como las puertas, que en el Cybercab están diseñadas como puertas plegables, principalmente porque es “genial”, como se dice en el video.
Para instalar los asientos, Tesla utiliza el mismo método que en el Cybertruck: se atornillan directamente sobre la caja de la batería. Posteriormente, la batería se coloca desde abajo dentro del chasis, evitando así tener que pasarla con esfuerzo por las puertas más tarde.
Dentro del compartimento delantero repleto de componentes se encuentra, además de una pequeña batería de 48 voltios y del sistema de gestión térmica, principalmente el motor; de hecho, el Cybercab es un vehículo con tracción delantera, incluidos los inversores. Este último debería poder repararse sin necesidad de desmontar todo el automóvil. Por lo tanto, elementos como el sistema de gestión térmica y el compresor del aire acondicionado pueden retirarse fácilmente para poder acceder al inversor desde arriba.
Los dos asientos están atornillados directamente a la batería
Foto de: Munro Live (YouTube)
Otra idea fundamental es la modularidad. Cada módulo se prueba antes de ser instalado en el automóvil. Además, Tesla evita cables de alta tensión hacia muchos componentes del compartimento delantero; en su lugar, estos se conectan a través del inversor.
Debido al capó delantero bajo, los amortiguadores no se montaron verticalmente, sino ligeramente inclinados. El Cybercab también cuenta con el primer sistema Brake-by-Wire de Tesla. De esta manera es posible probar los frenos por separado. Además, se ahorran las tuberías hidráulicas.
El compartimento delantero con gestión térmica justo delante
Foto de: Munro Live (YouTube)
Otra simplificación es que Tesla renuncia a la pintura tradicional. Dado que una gran parte de la carrocería exterior está hecha de plástico, los pigmentos de color se incorporan directamente en el material plástico.
Batería y BMS (después de unos 25 minutos)
La energía del Cybercab proviene, como es bien sabido, de un paquete de baterías de 48 kWh. Está compuesto, al igual que en el Cybertruck y el Semi, por celdas cilíndricas 4680. La configuración de la batería es 88s6p, como explica el experto en baterías Robbie en el video. Esto significa que está formada por seis grupos paralelos de 88 celdas conectadas en serie. En total, son no menos de 528 celdas.
Las celdas no están fijadas con espuma como en la “batería estructural” del Model Y cuando se ofrecía con celdas 4680, sino que se encuentran dentro de cuatro módulos montados en dirección longitudinal. La energía de un impacto es absorbida en parte por la carcasa de acero de la batería y en parte por los módulos. Por lo tanto, los expertos de Tesla denominan a esta batería “semiestructural”. De este modo, la densidad energética disminuye en aproximadamente un diez por ciento, pero es posible reemplazar los módulos individuales.
La batería está compuesta por cientos de celdas cilíndricas
Foto de: Munro Live (YouTube)
Entre las novedades del Cybercab está también el hecho de que no hay cables en la batería: la conexión con el sistema de gestión de la batería se realiza de forma inalámbrica mediante radio. Además, el sistema de gestión de la batería no está ubicado como un “ático” encima de la batería, sino detrás de ella, al mismo nivel. De este modo, puede ser reemplazado desde abajo. La experiencia demuestra que es más probable que se dañe la electrónica que la propia batería. Por otra parte, Tesla puede prescindir del fusible pirotécnico para la batería, ya que la electrónica puede interrumpir el suministro de energía con la misma rapidez.
La gestión de la batería está situada detrás de ella, no encima
Foto de: Munro Live (YouTube)
Gestión térmica y motor (después de aproximadamente 42 minutos)
En cuanto a la eficiencia, uno de los ingenieros afirma: Por lo general, los neumáticos son lo más importante, luego viene la aerodinámica (aunque estos factores cambian de posición a altas velocidades) y en tercer lugar está la gestión térmica y la climatización. Para la bomba de calor, Tesla utiliza un sistema a base de etilenglicol puro. No existe un circuito frigorífico tradicional con un refrigerante como R1234yf o CO₂. Además, el compresor del aire acondicionado se ha integrado directamente en el sistema de gestión térmica, eliminando las pérdidas de calor a través de las tuberías.
La gestión térmica del Cybercab
Foto de: Munro Live (YouTube)
El motor delantero de 163 kW del Cybercab está montado verticalmente. Una de las particularidades es que el inversor está montado delante del motor, es decir, en el lado más alejado del habitáculo. Esto tiene ventajas a la hora de combatir las vibraciones. Además, facilita el mantenimiento del inversor y la conexión con el sistema de gestión térmica es corta.
El inversor es la parte cuadrada a la izquierda; se encuentra en la parte delantera del motor
Foto de: Munro Live (YouTube)
Dado que el Cybercab se mueve principalmente a baja velocidad, la relación de transmisión de la caja de cambios de entrada se ha acortado: mientras que la mayoría de los modelos Tesla tienen una relación de aproximadamente 9, aquí es de 11. El motor sigue siendo refrigerado por aceite, pero los canales de refrigeración ya no se encuentran en la chapa eléctrica, sino en el aluminio de la carcasa del estator. El inversor se refrigera con agua. La bomba de aceite funciona aquí de forma mecánica, no eléctricamente como en los otros modelos Tesla. Esto significa que la bomba es accionada por las partes rotativas del motor.
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