Tesla Cybercab: Nuevos detalles sobre la batería, la propulsión y el proceso de producción inusual.
Hemos recomendado ya en varias ocasiones el canal de YouTube Munro Live. Lamentablemente, últimamente el canal se dedica con frecuencia a temas distintos a los automóviles eléctricos. Pero con un video sobre el Tesla Cybercab, la empresa de ingeniería estadounidense ha vuelto a acertar de pleno. En él, los ingenieros de Tesla explican el Tesla Cybercab, pero no su tecnología de conducción autónoma, sino su proceso de producción, batería y sistema de propulsión.
Lars Moravy, ingeniero jefe de Tesla, Eric Earley, jefe del desarrollo del Cybertruck, y otros expertos son sorprendentemente abiertos respecto a esta tecnología. El video, grabado en la Gigafactory de Texas donde se fabrica el Tesla Cybercab, dura casi una hora y media y está en idioma inglés. Hemos recopilado los hallazgos más interesantes.
Proceso de desempaque | Batería/BMS | Gestión térmica/Propulsión
Galería de imágenes: El Tesla Cybercab en su primer contacto en vivo con prueba de asiento
Proceso de desempaque
Primero hablaremos del proceso de desempaque, es decir, del método de producción especial del modelo del que Tesla habla desde hace tiempo. La idea principal es poder trabajar simultáneamente en las distintas partes del chasis, lo que supuestamente mejora el flujo de trabajo. De esta manera, por ejemplo, los robots pueden trabajar al mismo tiempo en el módulo delantero desde los cuatro lados. Se espera que la cantidad de estaciones de trabajo haya disminuido significativamente en comparación con el Model Y, quedando solo 25.
También forma parte del proceso de desempaque el Gigacasting, ya implementado en otros modelos, es decir, la técnica de fundición a presión para producir piezas de chasis de tamaño excepcionalmente grande. En el Cybercab, Tesla va más allá: el automóvil está compuesto por una gran pieza de fundición de aluminio para el suelo delantero y el suelo trasero. Estas piezas se fabrican en una sola operación. A esto se añaden la parte central con la batería y los asientos, así como las puertas, que en el Cybercab son de tipo escamoteable, principalmente porque es genial, como se menciona en el video.
Los dos asientos se atornillan directamente a la batería
Foto de: Munro Live (YouTube)
Para instalar los asientos, Tesla utiliza el mismo método que en el Cybertruck: se atornillan directamente sobre la carcasa de la batería. Luego, la batería se coloca en la carrocería desde abajo, en lugar de tener que introducirla posteriormente con dificultad por las puertas.
El vehículo de tracción delantera con gestión térmica en la parte delantera
Foto de: Munro Live (YouTube)
Dentro del maletero repleto, además de una pequeña batería de 48 voltios y el sistema de gestión térmica, se encuentra principalmente el sistema de propulsión, ya que el Cybercab es un vehículo con tracción delantera, junto con el inversor. Este último debería ser reparable sin necesidad de desmontar todo el automóvil. Por eso, se pueden extraer fácilmente componentes como el sistema de gestión térmica junto con el compresor de aire acondicionado, lo que permite acceder al inversor desde arriba.
Otra idea fundamental es la modularidad. De este modo, los módulos individuales se prueban antes de ser instalados en el automóvil. Además, Tesla evita utilizar conductores de alta tensión que conecten muchos componentes en el maletero; en su lugar, estos se conectan a través del inversor.
Debido al techo bajo, los amortiguadores no se instalaron en posición vertical, sino ligeramente inclinados. El Cybercab también cuenta con el primer sistema Brake-by-Wire de Tesla, lo que permite probar los frenos por separado. Además, se evitan las tuberías hidráulicas.
Otra simplificación es que Tesla prescinde de una pintura tradicional. Dado que grandes partes de la carrocería están hechas de plástico, los pigmentos de color se incorporan directamente en el material plástico.
Batería y BMS (a partir de unos 25 minutos)
La energía para el Cybercab la proporciona, como es bien sabido, un paquete de baterías de 48 kWh. Al igual que en el Cybertruck y el Semi, está compuesto por celdas cilíndricas de tipo 4680. La configuración de la batería es 88s6p, como explica Robbie, experto en baterías, en el video. Esto significa que consta de seis grupos conectados en paralelo, cada uno con 88 celdas conectadas en serie. En total, eso suma nada menos que 528 celdas.
Las celdas no están fijadas firmemente con espuma, como ocurría en la “batería estructural” del modelo Y que se ofreció en el pasado y que utilizaba celdas 4680, sino que se encuentran dentro de cuatro módulos que se instalan en dirección longitudinal. Parte de la energía generada por una colisión es absorbida por la carcasa de acero de la batería y parte por los módulos. Por eso, los expertos de Tesla denominan a esta batería “semi-estructural”. De este modo, la densidad energética disminuye en aproximadamente un diez por ciento, pero se puede reemplazar cada módulo por separado.
La batería está compuesta por cientos de celdas cilíndricas
Foto de: Munro Live (YouTube)
Otra novedad del Cybercab es que no cuenta con un sistema de cables dentro de la batería; la conexión con el sistema de gestión de baterías se realiza de forma inalámbrica mediante radiofrecuencia. Además, el sistema de gestión de baterías no se encuentra en la parte superior de la batería, sino detrás de ella, en el mismo nivel. Esto permite reemplazarlo desde abajo. La experiencia demuestra que es más probable que se dañe la electrónica que la batería en sí. También Tesla puede prescindir de la protección pirotécnica para la batería, ya que la electrónica puede desconectarla de la corriente con similar rapidez.
La gestión de la batería se encuentra detrás de ella, no encima
Foto de: Munro Live (YouTube)
Gestión térmica y propulsión (a partir de aproximadamente los 42 minutos)
Sobre el tema de la eficiencia, uno de los ingenieros dice que lo más importante suelen ser los neumáticos, seguidos por la aerodinámica (aunque estos factores intercambian su orden a altas velocidades), y en tercer lugar la gestión térmica y la climatización. En cuanto a la bomba de calor, Tesla utiliza un sistema exclusivo de etilenglicol. No hay necesidad de un circuito de refrigerante convencional con refrigerantes como el R1234yf o el CO₂. Además, el compresor de aire acondicionado se ha integrado directamente en el sistema de gestión térmica, lo que elimina las pérdidas de calor por las tuberías.
La gestión térmica del Cybercab
Foto de: Munro Live (YouTube)
El motor de tracción delantera del Cybercab, con una potencia de 163 kW, está instalado verticalmente. Una de las características distintivas es que el inversor se coloca delante del motor, es decir, en el lado más alejado de la cabina. Esto ofrece ventajas a la hora de reducir las vibraciones. Además, facilita el mantenimiento del inversor y la conexión con el sistema de gestión térmica es corta.
El inversor es la pieza angular a la izquierda; se encuentra en la parte delantera del motor
Foto de: Munro Live (YouTube)
Dado que el Cybercab suele desplazarse a baja velocidad, se ha acortado la relación de transmisión de entrada: mientras que la mayoría de los modelos Tesla tienen un valor de 9, aquí es de 11. El motor sigue siendo refrigerado por aceite, pero los canales de refrigeración ya no se encuentran en la chapa eléctrica, sino en el aluminio del carcasa del estator. El inversor está refrigerado por agua. La bomba de aceite funciona aquí de forma mecánica, y no eléctricamente como en los otros modelos Tesla. Es decir, la bomba es accionada por las partes rotativas del motor.
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En resumen
En el nuevo video sobre Munro hay ingenieros entre sí. Utilizan muchas abreviaturas como GA, GD&T o IML y no siempre piensan en traducirlas para el público. Hemos intentado extraer tanto como hemos podido de ese lenguaje técnico, pero los especialistas seguramente encontrarán aún más cosas interesantes en el video. Si tienen tiempo, miren la película; se aprende mucho, incluso si no se entiende todo.