Testimonio – Después de dos híbridos recargables, Pascal todavía duda en pasar al 100 % eléctrico

Primero con un modelo de primera generación de mayo de 2019 y luego con el nuevo, cuyo contrato de arrendamiento debería prorrogarse en unos meses, dos Kia Niro híbridos recargables han dado plena satisfacción en la casa de Pascal. En su hogar, el vehículo eléctrico seguramente volverá a tener cabida algún día. Todavía quedan algunas preguntas que probablemente encontrarán respuesta en unos meses o años.

Vehículo eléctrico para damas / PHEV para caballeros

Hoy en día, Pascal y su esposa están jubilados y solo tienen un coche para los dos: «En 2019 tenía que cambiar de vehículo. En ese momento trabajaba como técnico aeronáutico en Thales, a unos quince kilómetros de casa. Incluso teniendo en cuenta un pequeño desvío para hacer compras al volver por la noche, la autonomía declarada de 58 km [NDLR: En ciclo mixto NEDC, con batería de iones de litio polímero de 8,9 kWh] para el Kia Niro PHEV me pareció suficiente como para poder desplazarme a diario únicamente con energía eléctrica».

Por motivos relacionados con su actividad profesional, la esposa ya había dejado los vehículos de motor térmico: «Como médica general, probó dos Renault Zoé y una Peugeot e-208 para cambiar de modelo. Sin embargo, prefirió la Zoé, por ser más espaciosa y silenciosa. Ahora que ambos estamos jubilados, intentamos tener solo un coche. Si es necesario, puedo usar mi motocicleta, una BMW K 1600 GTL. Aunque estaba satisfecho con mi Seat Ibiza break, quería cambiar de marca».

Un modelo como el Mitsubishi Outlander PHEV no podía convenir: «No quería un SUV grande. En 2019, el Kia Niro ya contaba con asientos calefactables y ventilados, además de muchas funciones de asistencia al conductor. También era muy agradable de conducir, cómodo y tenía un buen aislamiento acústico. Por eso me dejé tentar por este modelo coreano, que adquirí en la versión Premium y con el cual nunca he tenido ningún problema. Con un uso normal, lograba alcanzar entre 60 y 62 km de autonomía en modo EV, es decir, más que lo anunciado por el fabricante».

Transición difícil

Pascal solo debía conservar su primer Kia Niro PHEV durante tres años: «Eso era lo estipulado en el contrato de alquiler. Al estar plenamente satisfechos con el Niro de primera generación, era evidente para nosotros seguir utilizando el modelo nuevo. Además, con la nueva línea y una pantalla digital en el panel del salpicadero, realmente daba la impresión de estar en un coche muy diferente, manteniendo al mismo tiempo la fiabilidad de la marca. Sin este cambio de estilo, quizás habríamos optado por otra marca».

Lea también

Testimonio – Por alquileres apenas más caros, Anthony prefirió el Audi A6 Avant e-tron al Renault Scenic E-Tech

No obstante, la LOA fue prorrogada por un año por dos razones diferentes: «Ya esperábamos que fuera posible pedir y recibir el Niro híbrido recargable de nueva generación. Eso se logró en junio de 2022, con una entrega prevista para mediados de septiembre, y el concesionario se encargó de prorrogar nuestro primer contrato. Pero este taller en Coignières cerró sus puertas poco después [NDLR: en julio de 2022]. Unos 150 expedientes, incluido el nuestro, quedaron bloqueados».

La situación se prolongó indefinidamente: «Debido a este cierre, perdimos casi ocho meses, lo que me obligó a llamar cada quince días para saber si había avances. Se designaron algunas oficinas para retomar los casos. El nuestro formó parte de un lote de 80 que fue asignado a la de Chambourcy, muy lejos de donde vivimos, aunque habría sido mejor una otra a cinco kilómetros pero en un departamento vecino. Me quejé un poco, pero nos ofrecieron barras para el techo y alfombras de goma, incluido el suelo del maletero, por un valor de 250 euros».

Bonus VE

Un pequeño truco permitió a Pascal pagar menos por su nuevo Kia Niro PHEV: «También está en versión premium. Al solicitar el reemplazo de las ruedas grandes por modelos de 16 pulgadas, se logró reducir las emisiones de CO2 por debajo de veinte gramos por kilómetro, lo que permitió beneficiarse del bono de 6 000 euros como en el caso de los automóviles eléctricos. Posteriormente se endurecieron las reglas, excluyendo esta posibilidad. Aún para 15 000 km al año, los costos de alquiler son de 509 euros, mientras que antes pagaba 511 por el Niro anterior».

No hay riesgo de confundir los dos vehículos: «Me gustó mucho la evolución del estilo, es un buen cambio. Nuestro antiguo Niro era azul marino y el nuevo es gris cometa. Entre los dos, lamentablemente perdimos los asientos con ventilación. Se dice que esta característica y el techo solar ya no se ofrecen por razones comerciales, con el fin de reducir el peso del vehículo. Por otro lado, volvió a haber un sistema de sonido Harman Kardon: hay opciones mejores, pero es muy bueno para escuchar RFM, Nostalgie, NRJ o Europe 2 y las músicas que importo».

Con el nuevo modelo, la autonomía eléctrica ha aumentado oficialmente a 65 km según el estándar WLTP, gracias a una capacidad energética elevada a 11,1 kWh: «De nuevo, supero los 70 km con un uso normal. La batería no puede descender por debajo del 10 % de energía restante. Solo una vez vi que indicaba el 9 %, pero se encendió el motor térmico y la autonomía volvió a ser cero. Es el mismo motor de gasolina para las dos generaciones del Niro [NDLR: 4 cilindros de 1,6 l GDi con 77 kW (105 CV)]».

Ruta bien probada

Para llegar a Burdeos, hay 560 km desde los alrededores de Limours (91), donde vive la pareja de parisinos: «Es un trayecto que realizamos regularmente cada cinco o seis semanas para ir a casa de nuestros suegros. Primero tomamos la A10 en el peaje de Saint-Arnoult y luego pasamos a la A11 hasta Chartres, desde donde tomamos la N10. En Tours, regresamos a la autopista y volvemos a tomarla en dirección Poitiers Sud para retomar la N10 de cuatro carriles. Justo antes de entrar en la circunvalación de Burdeos, volvemos a tomar la A10».

Esta estrategia de desplazamiento entre las dos rutas tiene mucho sentido: «Ya recorreremos unos 30 km menos al no permanecer siempre en la autopista. Pero esta última nos permite evitar un tramo difícil debido a demasiados reducidos de velocidad. Al partir con la batería completamente cargada, operamos en modo EV durante los primeros 15 kilómetros hasta la A10. Luego pasamos a modo HEV y volvemos al funcionamiento eléctrico en la circunvalación de Burdeos. En las secciones a 80 o 90 km/h, la batería se recarga. Incluso a 110 km/h todavía logro ganar unos kilómetros más de autonomía».

El recorrido ya está bien dominado: «Con la práctica, sabemos aprovechar al máximo el trazado para obtener un uso óptimo de la propulsión híbrida recargable. En la autopista, mantenemos una velocidad constante de 120-130 km/h con el regulador. Dependiendo del clima, el consumo varía entre 4,5 y 5 litros de gasolina, pero nunca más. Podemos conectar nuestro Niro en casa de nuestros suegros: nunca lo hemos cargado en estaciones públicas. En nuestra casa, con una toma Green’Up reforzada de 16 A, se necesitan aproximadamente 2 horas y 50 minutos para cargarlo por completo».

Desventajas

Otro trayecto recurrente, de aproximadamente 120 km, también está bien dominado por Pascal: «Es para ir a Nogent-sur-Seine, a casa de nuestra hija, donde también podemos cargar el Niro. Los primeros y últimos treinta kilómetros se recorren en modo EV, y el resto en HEV. El vehículo tiene un comportamiento bastante desagradable cuando llega a una cuesta larga a 125-130 km/h en modo Eco; baja uno o dos de los seis engranajes de la caja de cambios. Para evitar este fenómeno, paso al modo Sport para obligarlo a permanecer en el sexto engranaje».

Si a nuestro lector le gustó mucho la evolución del tablero con la segunda generación del Kia Niro PHEV, también se adaptó rápidamente: «Visualmente, las dos pantallas planas daban la impresión de estar en un coche completamente diferente. Pero volvimos a encontrar los mismos controles en los mismos lugares del volante, lo cual fue ideal para familiarizarse con él. En cambio, en cuanto a la ventilación, es imposible restablecerla a cero con el botón del pequeño panel dedicado. Funcionaba en el Niro anterior, pero aquí hay que pasar por la pantalla y el menú de la climatización».

Hasta ahora, el nuevo modelo se ha mostrado tan fiable como el anterior: «Solo tuve un problema del que no estoy seguro de si soy yo quien lo causó. Era en una correa de seguridad en la parte trasera; la parte roja estaba ligeramente fuera de su alojamiento. Eso provocaba una alarma prematura por cinturón no abrochado. Había una rayadura en esa zona: quizá dañé ese equipo con un asiento infantil. Nos costó 250 euros en reparaciones».

¿Y después?

Entre los dos Kia Niro PHEV, no hay grandes diferencias en cuanto a los costos de mantenimiento: «No elegí esa opción para que este gasto estuviera incluido en los alquileres mensuales. Para mantener la garantía, debo llevarlo al taller cada año. Nuestro actual Niro ya ha recorrido más de 40 000 km. Las revisiones más importantes cuestan entre 250 y 300 euros, mientras que las intermedias están entre 220 y 250 euros. Dado que Kia dejará de fabricar sus híbridos recargables, nos resultará difícil adquirir uno nuevo con ellos en septiembre próximo, al finalizar el contrato de arrendamiento».

Lea también

Testimonio – Bruno recorrió 76 000 km en un Tesla Model 3 con solo 3,33 € por cada 100 km

Por precaución, Pascal ya ha solicitado una prórroga de un año al servicio de financiamiento de Hyundai Capital: «Deseamos tener un año más para reflexionar. Primero, para ver si es viable para nosotros seguir con solo un coche. Luego, para decidir si pasaremos o no a uno eléctrico. Hemos observado la buena evolución de las redes de carga, pero tenemos dudas en dos aspectos: ¿Cómo evolucionará el robo de cables en las estaciones? ¿No se saturarán rápidamente las estaciones de carga con el desarrollo de los vehículos eléctricos? Afortunadamente, no viajamos durante las salidas masivas».

Ya se han considerado algunos modelos para el próximo coche: «Si nos quedamos con el híbrido recargable, sería un Volkswagen Tiguan que nos permitiría tener el doble de autonomía en modo eléctrico, alrededor de 120 km. Si pasamos a uno eléctrico, no sería una Tesla porque mi esposa definitivamente no la quiere; yo tampoco soy muy fan de Peugeot, ni DS, ni Citroën. Quizás podríamos seguir con Kia. El EV5 es el que más me gusta, pero es realmente demasiado grande, y el EV3 es demasiado pequeño. Así que sería el EV4. Pero también está Renault con su Scenic E-Tech».

Automobile Propre y yo mismo agradecemos mucho a Pascal por su excelente acogida, su rapidez de respuesta y su interesante testimonio tras nuestra solicitud de experiencias a nuestros lectores.

Recuerden que toda contribución ofensiva dirigida contra nuestros entrevistados, su vida, sus decisiones y/o sus ideas será eliminada. Agradecemos su comprensión.

Comentario del autor

He aquí otra pregunta que viene a emponzoñar la movilidad eléctrica: “¿Cómo evolucionará el robo de cables en las estaciones de carga?”. De hecho, yo mismo me hago esa pregunta, ya que no puedo conectar mi vehículo eléctrico en casa. Hace unos días estuve entre Eure y Oise. La estación IECharge de Trie-la-Ville tenía un aspecto muy lamentable, con cables cortados, fachadas dañadas por los cargadores y bolsas llenas de basura alrededor de ellos. Además, por primera vez vi etiquetas en estaciones de carga de 22 kW CA: fue en Gisors, y eso no daba ganas de conectar allí el vehículo.

Por otro lado, para los automovilistas que evitan viajar en días rojos o negros y pueden recargar normalmente en casa, la preocupación por las estaciones que podrían quedar saturadas debería ser menor. El desarrollo avanza con bastante rapidez, y se observa que muchas redes, especialmente las más recientes, son fiables y están bien mantenidas. Además, siempre queda la solución de emergencia: los cargadores rápidos Tesla.

El hecho de que una concesionaria cierre definitivamente sus puertas apenas un mes después de recibir un pedido y sin avisar a los clientes realmente no es nada comercial por parte del distribuidor. Sobre todo cuando esto genera, sin previo aviso, esperas de seis a ocho meses. Las consecuencias deberían haberse anticipado y los clientes afectados deberían haber recibido un acompañamiento “con el mayor cuidado”.

Philippe SCHWOERER