Testimonio: Después de probar 5 coches eléctricos, Olivier encontró el que considera casi perfecto.

Hace unos días publicamos el testimonio de una conductora de vehículo eléctrico muy decepcionada con su primer coche eléctrico. Se trataba de uno de los primeros Skoda Enyaq comercializados. Sin embargo, hoy en día este modelo satisface a muchos de sus usuarios. Es el caso de Olivier, quien adquirió el suyo este año, después de haber tenido cuatro vehículos eléctricos anteriores. Ya convencido en su adolescencia de la necesidad de abandonar el petróleo, este apasionado por los automóviles ya no volvería a usar un vehículo de combustión interna.

Las consecuencias de una exposición sobre el petróleo en clase

Tras haber iniciado su carrera en una empresa fabricante de parachoques para automóviles, este habitante de Lyon de 53 años se incorporó al sector médico y en 2019 todavía conducía un Citroën Picasso diésel: «Cada día recorría unos cien kilómetros ida y vuelta entre mi casa y la oficina. Ya desde hacía tiempo me preocupaba el alto consumo de combustible. Cuando era adolescente, hice una presentación sobre el petróleo que terminé diciendo que solo nos quedaban unos treinta años de reservas».

Olivier estaba de alguna manera sensibilizado gracias a la profesión de su padre: «Él trabajaba en el Instituto Francés del Petróleo [NDLR: Creado en 1919, el IFP se convirtió en 2010, con la ley Grenelle II, en ‘IFP Energies Nouvelles’. Se trataba de simbolizar el inicio de la transición energética]. Para mí, el petróleo no era ecológico: provenía de los gases nocivos de los tubos de escape. Influenciado por la crisis petrolera de los años 1970 y el eslogan ‘No tenemos petróleo, pero sí ideas’, para mí no era viable seguir dependiendo de este producto».

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Al principio, la búsqueda de una nueva solución de movilidad no se orientaba hacia los vehículos eléctricos: «En realidad, quería un coche híbrido, pero no encontré ningún modelo que me convenciera. La mayoría de las veces volvíamos a Toyota y a coches que hacían un ruido insoportable en las autopistas. Luego me impactó el aspecto económico de los vehículos eléctricos, al pensar en todo ese costoso diésel cuyos residuos después de la combustión se vertían en la naturaleza. En 2019, entonces, me interesé por lo que se podía encontrar en el mercado».

Primero, 3 Kia eléctricas

La atención de nuestro lector fue atraída por los 455 km de autonomía prometidos según el ciclo mixto WLTP para el Kia e-Niro 64 kWh: «¡Por fin un coche que puede recorrer más de 300 km! Pensé que era el que necesitaba. Después de ir con mi esposa a conocer este modelo en la concesión, lo compramos. Sin embargo, solo lo conservamos un año porque no tenía conectividad con el smartphone. Con la red Corri-Door ya en declive, con puntos de carga averiados o que dejaban de funcionar durante la carga, además tenía que quedarme al lado del coche».

En 2020, el Kia e-Niro experimentó importantes mejoras, entre ellas la conectividad que permite controlarlo a distancia, por ejemplo, para su carga: «Vendí el modelo de 2019 a EV-Marketing para adquirir el nuevo de 2020. Debo admitir que me puse un poco técnico, pero para mí la aplicación asociada a un coche eléctrico no es un lujo. Conservé este ejemplar casi tres años, que es el tiempo habitual tras el cual suelo cambiar de coche para no perder demasiado dinero en relación con su precio de compra».

Al elegir el EV6, Olivier se quedó con Kia: «En su versión de 325 caballos de potencia, tracción total, batería de 77 kWh y acabado GT-Line, considero que es el mejor coche que he tenido nunca. Aunque años antes tuve un Renault Mégane Coupé de 2 litros y 16 válvulas, con este coche eléctrico coreano realmente tenía una nave espacial entre las manos. ¡Me encantó este coche! Sin embargo, no terminó muy bien: tuve el famoso problema del ICCU».

Cambio a Skoda

La ICU es la unidad de control de carga, y constituye el punto débil de varios automóviles eléctricos de Hyundai y Kia: «El problema surgió durante una carga de 11 kW en corriente alterna. Apareció un gran mensaje de alerta roja parpadeante en la pantalla, y sentí que la batería de 12 V comenzaba a fallar. Pude llegar a casa sin problemas, pero al día siguiente era imposible arrancar el vehículo. Es típico de esta avería. Hubo que llamar a una grúa. Mi EV6 estuvo inmovilizado durante dos meses».

Mientras espero recuperar mi vehículo, «hice todo lo posible por conseguir uno eléctrico de emergencia. Conducir un vehículo de combustión es ahora para mí una penitencia. Primero recibí un Citroën ë-C4 con batería de 50 kWh. Su equipamiento era realmente básico, con poca información en el tablero: arranca, es eléctrico, y ya! Luego aproveché el nuevo Hyundai Kona de 64 kWh que me ofrecieron y que pude usar durante tres semanas. Pero hubo una gran decepción al volver a los vehículos de 400 V, además de sistemas Adas demasiado invasivos y difíciles de desactivar».

Un mes después de su regreso, el EV6 fue puesto a la venta: «Fue adquirido por Franck, un lector al que entrevistaron a principios de año y con quien me hice amigo. Solo me quedaba encontrar otro coche eléctrico. Después del problema con el ICCU, no quise volver a tomar un modelo coreano, aunque el Kia EV3 podría haberme convenido. Entonces me dirigí a Skoda. Primero descarté el Enyaq, que era caro y no me gustó antes de su renovación. Lo preferí al Elroq, que es excelente en cuanto a precio, equipamiento y cuenta con su muy buen motor APP550».

Del Elroq al Enyaq

Esta primera experiencia con un Skoda eléctrico fue muy apreciada: «También había probado el Elroq con mi esposa antes de comprarlo. Es un coche muy ágil, con muchos compartimentos pequeños a bordo, y el mismo interior que el Enyaq, salvo por un maletero más pequeño. Al igual que con el Kia EV6, viajamos a Italia con él, acompañados de nuestros dos hijos mayores. La carga del 20 % al 80 % solo lleva 25-26 minutos. Este coche tiene una fuerza de torsión increíble [NDLR: 545 Nm para una potencia de hasta 210 kW (285 caballos) con la batería de 77 kWh netos], pero como es un vehículo de tracción delantera, se siente muy bien al conducirlo, mejor que con uno de tracción total».

Este coche, al final, no permaneció mucho tiempo en poder de nuestro lector: «Era realmente muy bueno con su pack Charlie. Tanto que mi padre me dijo ‘¡Tu coche es súper bueno!’ y se lo quitó. Era un modelo con una gran cantidad de opciones que pude conseguir con un fuerte descuento al toparme con la oportunidad adecuada. Además de su Peugeot 3008 de gasolina, mi padre también tenía una Fiat 500e que acabó en manos de mi hijo. Tuve que esperar un año para transferirle el Elroq a mi padre, de acuerdo con las disposiciones de la prima CEE».

Es allí donde Olivier adoptó el Enyaq: «Este modelo ya había recibido un rediseño en un 80 %, al igual que el Elroq. Mismo motor, misma batería, bomba de calor; aunque considero que su eficiencia no es notable en invierno. Recibí un descuento del 20 % con respecto al precio de catálogo para este Enyaq 85 Plus. Opté por el equipamiento Lounge y un paquete que incluía, entre otras cosas, una pantalla superior muy bien diseñada que mostraba información de la función Line Assist».

Autonomía y consumo

Nuestro lector recibió su Enyaq en mayo de 2026, con una autonomía WLTP en ciclo mixto de 581 km: «Ya hemos recorrido 7 000 km con él. Iremos regularmente al Jura desde los alrededores de Lyon para visitar a nuestro suegro. Eso supone unos 400 km ida y vuelta. El Enyaq tiene más autonomía que el Kia EV6: alrededor de 500 km en verano en ciclo mixto real con tráfico urbano, o 450 km en invierno. En la autopista, conduciendo a las velocidades permitidas, es entre 250 y 300 km».

Los números reales en cuanto a la autonomía del Enyaq hacen que Olivier diga: «Antes teníamos que detenernos para repostar; ahora conectamos la carga al parar. Necesito hacer una pausa cada dos horas. La curva de carga en este coche eléctrico es muy buena hasta el 80 %. Después, la potencia disminuye drásticamente. Por eso no voy más allá de ese porcentaje, y 25 minutos en la estación de carga son suficientes. Desde 2025, el Enyaq cuenta con un botón para activar manualmente, unos 30 minutos antes de llegar a la estación, el precalentamiento de la batería».

Sobre 7 000 km, el consumo promedio registrado es de 17 kWh/100 km: «No recorro muchos kilómetros por motivos laborales. El Enyaq se utiliza sobre todo para desplazamientos largos. En el recorrido completo de 200 km hasta el Jura por autopista, consumo entre 16 y 17 kWh. A 130 km/h se alcanzan los 20 kWh, y a 120 disminuye a 18. El consumo se mantiene bastante bajo hasta los 110 km/h. Con un coche eléctrico, el consumo es acorde a lo que uno espera: pueden darse cifras hasta dos veces mayores, algo que no ocurre con los vehículos de combustión interna».

Un coche muy apreciado

Para Olivier, el Skoda Enyaq « está equipado con un motor muy bueno, que ofrece una fuerza de torsión increíble y permite acelerar rápidamente cuando se necesita adelantar. Si se maneja bien, mantiene bien el control en la carretera. Es ágil, cómodo, cuenta con un interior de primera calidad y un gran maletero. En Skoda, aprecio los sistemas Adas que no son demasiado invasivos. Por ejemplo, al salir de una zona a 30 km/h para entrar en una a 50 km/h, el sistema no siempre se da cuenta y, a diferencia de otros vehículos eléctricos, no se desata una sucesión interminable de sonidos. Además, las funciones auxiliares se desactivan fácilmente».

Hay algo que, sin embargo, considera mejorable: «El sistema de infoentretenimiento y el GPS son muy buenos, pero cuando hago viajes largos, me gustaría poder elegir mi red de recarga, algo que no puedo hacer con el planificador. Puedo marcar una red, por ejemplo Ionity a la que prefiero ir, solo si busco una estación, pero no como opción principal. Por eso sigo usando el método tradicional con ABRP. La ventaja del GPS es, sobre todo, poder contar con un precalentamiento automático de la batería. Evito las estaciones TotalEnergies».

¿Qué piensa nuestro lector sobre el punto de vista de Delphine Bouchet respecto a su percepción del Skoda Enyaq? «Comprendo perfectamente su decepción. Yo misma vendí mi Kia EV6 debido al problema del ICCU, aunque consideraba que era el mejor coche que había tenido. En 2021 no habría elegido el Enyaq, ya que era demasiado lento al recargar. Pero ahora, con el nuevo motor, ha habido una verdadera mejora. Hoy en día, los Enyaq y los Elroq se venden a gran velocidad».

Descarbonizar también la casa

Desde 2020, Olivier ya no tiene coches de motor térmico: «Antes tenía un BMW i3, pero mi esposa pasó a usar un Cupra Raval. Desde 2019 he visto cómo evoluciona el mundo de la movilidad, y mis seres queridos y colegas han adquirido vehículos eléctricos, incluso aquellos que antes no los querían. El mundo basado en el carbono se vuelve cada vez más estricto, y cada complicación, crisis o guerra confirma la acertada decisión que tomé. Que no todos compren vehículos eléctricos no me horroriza. Sin embargo, me enfurece que aquellos que pueden permitirse comprar Mercedes, BMW y otros coches con motores térmicos potentes no pasen al modelo eléctrico».

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Nuestro lector también ha mejorado su vivienda: «En 2012 construimos una casa muy aislada, pero con caldera de gas. En aquel momento, el estudio térmico no nos dejó otra opción. Pero el gas, al igual que el petróleo, es limitado y se extrae en zonas inestables o en situaciones de pseudoconflicto. Por eso posteriormente realizamos inversiones para eliminar el carbono de nuestras necesidades domésticas, tanto en los coches como en la casa. Ahora tenemos una bomba de calor aire-agua para la calefacción, y otra aire-aire cuando es necesario bajar la temperatura».

Y también hay paneles solares: «Fueron ensamblados en Lyon por Rhône Solaire Pro. Tenemos una potencia máxima de 6 kVA, lo que genera una producción anual de 7 000 kWh, mientras que consumimos en total 8 000 kWh, incluyendo la carga de nuestros vehículos eléctricos, la casa y el spa. Gracias a la suscripción, nuestra factura eléctrica anual es de solo 900 euros. Para consumir nuestra energía de la mejor manera posible y no volver a inyectarla en la red, utilizamos una suscripción MyLight de 40 euros al mes para contar con una batería virtual de 900 kWh».

Automobile Propre y yo mismo agradecemos mucho a Olivier por su excelente acogida, su rapidez de respuesta y su muy interesante testimonio tras nuestra solicitud de experiencias a nuestros lectores.

Recuerde que toda contribución ofensiva dirigida contra nuestros entrevistados, su vida, sus decisiones y/o sus ideas será eliminada. Agradecemos su comprensión.

Comentario del autor

Contrastar el testimonio de Delphine, decepcionada con el Skoda Enyaq, con el de Olivier, que por el contrario está muy satisfecho con su unidad cinco años después, tiene como objetivo destacar que las experiencias pueden ser completamente diferentes de un conductor a otro con el mismo modelo de coche. Sin duda muchos somos conscientes de esto, pero me pareció más adecuado ilustrarlo mediante dos testimonios que se complementan mutuamente.

Para nuestro simpatizante de Lyon, fue un modelo completamente diferente el que lo decepcionó, pero que aparentemente alegra a su nuevo propietario, también lector de Automobile Propre. Quizás pueda confirmárnoslo aquí. El mundo de los vehículos eléctricos, y en particular el de nuestros lectores, a veces es muy sorprendente. Sé que actualmente conduzco un coche eléctrico que fue utilizado anteriormente por otro lector. Mejor aún, lo fotografié en una concesión cuando era nuevo para ilustrar un artículo. Me di cuenta de ello más tarde. ¡Qué graciosos son estos guiños!

Otra cosa muy interesante en este testimonio es el uso de una batería virtual para controlar mejor el consumo de la energía solar generada. Por 40 euros al mes, se trata de una solución que no debe descartarse cuando se busca cierta independencia energética, aunque aquí haya un intermediario involucrado.

Philippe SCHWOERER